Con questo articolo di Alessandro Peregalli appena pubblicato nel numero #51 de Lo Squaderno edito da Into the Black Box inauguriamo la sessione AmericaLatina del sito.
Abbiamo scelto di proporre questo osservatorio come punto di vista privilegiato per l’analisi di alcune trasformazioni spaziali, economiche e sociali della globalizzazione.
Ringraziamo i compagni di viaggio che contribuiranno alla realizzazione di questo osservatorio.
Globalizzazione e logistica in America Latina
E’ cosa nota che la globalizzazione neoliberista abbia messo a dura prova la sovrapponibilità tra la mappa degli Stati nazionali e quella dei rispettivi capitali. La cancellazione dei limiti alla libera circolazione dei capitali nel mondo e il proliferare di trattati di libero commercio hanno portato a una profonda trasformazione nell’assetto produttivo mondiale, all’integrazione dei mercati, a delocalizzazioni e alla moltiplicazione di zone economiche speciali e paradisi fiscali. 
Questa liberalizzazione normativa del sistema-mondo capitalista rappresenta una sorta di costituzione formale della globalizzazione, un “sistema di norme”, per riprendere la terminologia adottata dal geografo brasiliano Milton Santos (2002).
A lungo i movimenti che si sono opposti alla globalizzazione e che videro il loro apice all’inizio del secolo hanno centrato la loro denuncia proprio contro questo ordine normativo. Meno si è parlato, tuttavia, del suo corollario, cioè del “sistema di oggetti”, della costituzione materiale della globalizzazione, che si è venuta poco a poco a formare a partire dalla profonda trasformazione della superfice terracquea e dalla riorganizzazione tecnica dei territori.
Solo negli ultimi anni una serie di contributi teorici ha portato a identificare nella logistica la scienza capitalista che ha in qualche modo diretto alcune delle trasformazioni centrali dell’assetto globale, a partire soprattutto dalla cosiddetta “rivoluzione logistica” (Cowen 2014) degli anni ‘60, con l’adozione a scopo commerciale del container, l’applicazione dell’informatica alla distribuzione delle merci e le nuove logiche organizzative del supply chain managment e del just in time. Queste analisi hanno progressivamente portato a un maggior interesse per le spazialità inedite dell’ordine globale, quell’insieme di zone, corridoi, hubs e canali che sostengono di fatto la fase di fortissima accelerazione nei settori dei trasporti e delle telecomunicazioni.
Deborah Cowen ha evidenziato come negli anni ‘90, proprio contestualmente alla firma del NAFTA, il primo dei trattati di libero commercio che rispondevano agli imperativi del “Washington Consensus”, alcune grandi lobbies iniziarono a chiedere una maggior azione del governo federale statunitense per la costruzione di due corridoi logistici nordamericani, il CANAMEX e il NASCO (North America’s SuperCorridor Coalition), che non a caso vennero chiamati le “superautostrade del NAFTA” (Cowen 2014).
Un processo simile ha accompagnato, pochi anni dopo, il riordino territoriale dell’America latina, con l’emergere dei mastodontici progetti dell’Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) e del Plan Puebla Panamá (PPP). Questi piani sono stati frequentemente associati dalla letteratura critica latinoamericana ai progetti geopolitici regionali di potenze come gli Stati Uniti e il Brasile, mentre un filone intellettuale anti-sistemico incentrato sul cosiddetto “neoestrattivismo” ha denunciato questi progetti come parte di una più ampia tendenza del capitale globale a sottomettere i territori a partire dalla logiche che David Harvey ha definito “accumulazione per spoliazione” (Harvey 2003). Senza negare l’importanza di questi approcci teorici e il loro vincolo con la tradizione politica antimperialista e anticoloniale dell’America Latina, considero che l’adozione di una prospettiva piú direttamente logistica e legata all’idea di una “politica dei corridoi” (Grappi 2016) possa risultare efficace per interrogare aspetti centrali del modo in cui il subcontinente latinoamericano partecipa e si integra alle supply chains del capitalismo attuale.
Corridoi latinoamericani
Così come CANAMEX e NASCO rappresentarono il correlato materiale del NAFTA, lo stesso valse per IIRSA e PPP rispetto al progetto dell’Area di Libero Commercio delle Americhe (ALCA), che venne ideata nel 1994 in occasione del summit dell’Organizzazione degli Stati Americani (OSA) di Miami, e discussa a Santiago de Chile nel 1998. Fu in quella sede che si stabilì che l’Inter-American Development Bank (IDB) formulasse un progetto “con l’obiettivo di favorire la partecipazione del settore privato in progetti di infrastruttura locale e transnazionale”(1). La proposta dell’IDB venne poi approvata nell’incontro tra i presidenti sudamericani a Brasilia, nel 2000, dove si inauguró l’IIRSA. Oggi l’IIRSA include ben 12 paesi e si compone di 563 progetti (161 già terminati, 165 in costruzione e gli altri ancora sulla carta), con un investimento totale di 199 miliardi di dollari (2). Tra essi, il 90% sono progetti di infrastruttura logistica, mentre il 9% sono progetti energetici.
Parallelamente, anche in Messico e Centro America si rafforzava l’interconnessione infrastrutturale: il Plan Nacional de Desarrollo Urbano (1995-2000) del presidente messicano Zedillo aveva per obiettivo la creazione di sette corridoi bioceanici nel sud del paese lungo i quali collocare industrie maquiladoras, miniere, serre, inceneritori, pozzi petroliferi e canali (Barreda 2002: 2). Il progetto si espanse nel 2002 a tutta l’area centroamericana, con l’inaugurazione del PPP, e arrivó a includere la Colombia nel 2006, cambiando il nome in Projecto Mesoamérica.
Leggere la storia di questi progetti a partire da una propesttiva logistica (3) può aiutare a capire come la produzione di infrastruttura e la creazione di corridoi siano oggi tra le “operazioni” centrali del capitalismo, sempre più impermeabili agli indirizzi politici e geopolitici adottati dai governi, e sempre più interconnesse alle dimensioni dell’estrazione e della finanza (Mezzadra, Neilson 2015).
In entrambi i casi, si trattava di progetti che facevano parte dell’ALCA e che rispondevano alla logica di integrazione neoliberale del “regionalismo aperto”, basata nell’abbattimento delle tariffe e nella libera circolazione dei capitali. Quello che di interessante hanno mostrato gli anni successivi è stato il rafforzamento di questi corridoi anche quando il paradigma del regionalismo aperto e la stessa ALCA vennero mandati in soffitta, come accadde in occasione del summit di Mar del Plata del 2005, grazie all’opposizione dei presidenti venezuelano, brasiliano e argentino Hugo Chavez, Lula da Silva e Nestor Kirchner. E’ stato invece, paradossalmente, proprio da allora che, con il cosiddetto ciclo progressista nella regione, gli stati hanno potuto finanziare il maggior volume di investimenti destinati all’IIRSA.
Profondamente funzionale all’estrazione ed esportazione di commodities (4) verso i centri capitalisti, l’integrazione logistica latinoamericana ha rappresentato la struttura portante di piattaforme politicamente diverse. Il caso dell’IIRSA è particolarmente esemplificativo. Affossato l’ALCA nel momento di maggior forza delle spinte progressiste e rinnovatrici in Sudamerica contro l’imperialismo USA, l’IIRSA è stata riconvertita come baricentro del nuovo progetto di integrazione UNASUR (Unione delle nazioni sudamericane), promosso da Lula. Nel nuovo contesto, parallelamente alla crescita del peso della Cina nelle relazioni commerciali con il Sudamerica, l’IIRSA si è progressivamente adeguata al tentativo di connettere il più efficientemente possibile il Brasile alla costa del Pacifico. Per farlo si è dato ampio sfoggio a una retorica di progresso che vedeva importantissimi biomi come l’Amazzonia o la Cordigliera come niente più che ostacoli ingenieristici, oltre che come immensi spazi “vuoti”, con una terminologia che riprende esplicitamente la cartografia coloniale e che invisibilizza le molte territorialità subalterne (indigeni, contadini, popolazioni afrodiscendenti o tradizionali) che li abitano.
A partire dal 2003, con una ricapitalizzazione e una riforma della banca pubblica di investimenti BNDES (Banco Nacional do Deselvolvimento), il governo brasiliano permise a quest’ultima di finanziare progetti fuori dal Brasile. Il flusso di credito del BNDES, favorito grazie all’impennata dei prezzi delle commodities e a una politica fiscale di privatizazione indiretta del fondo di consumo dei lavoratori, si diresse soprattutto verso le imprese brasiliane della costruzione come Camargo Correa, Odebrecht, Andrade Gutierrez, che si aggiudicarono concessioni in tutto il continente. Ma l’intervento pubblico favorì anche altre imprese strategiche come l’impresa petroliera pubblica Petrobrás e la mineraria Vale. In molti casi la transnazionalizzione di queste imprese mediante la costruzione di corridoi logistici ha portato a violenti scontri con le comunità locali di altri paesi. Il caso più emblematico è stato il progetto di costruzione dell’autostrada Villa Tunari-San Ignacio de Moxos in Bolivia, che avrebbe dovuto attraversare il Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Secure (TIPNIS), area protetta dalle norme internazionali e dalla stessa costituzione boliviana. La concessione era stata data alla costruttrice brasiliana OAS, però nel 2011 una forte resistenza dei popoli indigeni della zona bloccò il progetto.
Nel 2007 venne creato il PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), un piano per lo sviluppo dell’infrastruttura nel territorio brasiliano. Sovrapponendosi a diversi corridoi dell’IIRSA, il PAC ha dato vita ad alcuni dei progetti più ambiziosi e, in molti casi, forieri di conflitti con le popolazioni spossessate, come la centrale idroelettrica Belo Monte, la ferrovia-idrovia del Tapajós e le ferrovie Norte-Sul e FIOL (Ferrovia de Integração Leste-Oeste), o con gli stessi lavoratori incaricati della costruzione dell’opera, come nel caso del violentissimo scontro che ha visto protagonisti gli operai dell’idroelettrica di Jirau, sul Rio Madeira, nello stato di Rondônia, nel 2011 (Zibechi 2011).
Oggi un fenomeno simile a quello dell’accelerazione dell’IIRSA in un periodo di egemonia regionale “progressista” si potrebbe verificare nel Proyecto Mesoamérica. Non è un caso che l’iniziativa più discusso e di maggior rilevanza strategica del nuovo governo messicano di Andrés Manuel López Obrador sia proprio la costruzione del corridoio intermodale Coatzacoalcos-Salina Cruz lungo l’Istmo di Tehuantepec. Il progetto permetterebbe di velocizzare radicalmente i trasporti tra Golfo del Messico e Oceano Pacifico, e per la sua implementazione è già stata disposta la creazione di una vasta Zona Economica Speciale (ZES).
Zone e enclaves in America Latina
Se i cicli geopolitici che hanno attraversato l’America latina negli ultimi decenni non hanno messo in questione la centralità della costruzione di infrastruttura logistica con il doppio fine di accelerare il ciclo di circolazione delle merci e di garantire una “soluzione spaziale” al capitale finanziario (Harvey 2014: 155), la stessa continuità si è data sul piano della governance dei territori e della moltiplicazione delle eccezionalità territoriali. Nell’estrema
frammentazione socio-territoriale del continente latinoamericano isole di “sviluppo” e di depredazione mineraria si intervallavano a più ampie aree di latifondo e di forme socio-economiche “pre-capitaliste”.
L’estrema frammentazione socio-territoriale del continente latinoamericano è un’eredità dell’epoca coloniale, in cui isole di “sviluppo” e di depredazione mineraria si intervallavano a più ampie aree di latifondo e di forme socio-economiche “pre-capitaliste”. Queste antiche “enclave” minerarie sono state modernizzate e affiancate, in tempi recenti, da altre di tipo diverso come le cosiddette maquiladoras (5), le enclave turistiche e zone franche di diverso tipo. Oggi n America latina ci sono oggi più di 600 zone all’interno di 23 paesi e dove operano 10,800 compagnie e 1,700,000 lavoratori (AZFA 2018) (6). Una tipologia interessante è quella che Alfredo Falero (2011) ha chiamato “enclave informatiche”, tra cui spiccano le cosiddette “città modello” dell’Honduras e Zonamérica in Uruguay. Sono zone dove si concentrano attività di logistica, call center e produzione di software e dove i capitali transnazionali approfittano del basso costo della manodopera qualificata dei paesi “periferici”. Negli ultimi anni sono sorte ZES anche in paesi governati da regimi “socialisti”: è il caso del porto cubano del Mariel, ristrutturato da Odebrecht sulla spinta dell’aumento del commercio con la Cina; e soprattutto dell’Arco Minero dell’Orinoco in Venezuela, dedito all’estrazione petrolifera e mineraria con capitali tanto cinesi (7), russi e canadesi come della statunitense Chevron, che occupa il 12% del territorio nazionale ed è direttamente connesso da due corridoi dell’IIRSA.
L’America Latina nell’orbita cinese
Tanto lo sviluppo di un’imponente piattaforma logistica lungo hubs e corridoi, che la proliferazione delle zone, rispondono a tendenze di fondo dell’attuale fase dello sviluppo capitalistico globale, dove ad imporsi sono sempre più capitali e logiche organizzative cinesi. Se riprendiamo la teoria di Giovanni Arrighi secondo cui il sistema capitalista si sviluppa storicamente a partire dalla coesistenza delle due logiche di tipo capitalista e territorialista (Arrighi 1999), assistiamo oggi nello scenario latinoamericano da un lato alla fine del ciclo progressista e a un riallineamento geopolitico di molti paesi agli Stati Uniti, dall’altro all’affermarsi della Cina come principale attore economico. Quest’ultima è oggi il principale partner commerciale e di investimenti del Sudamerica, e non è un caso che già diversi paesi, vari dei quali politicamente molto vicini a Washington, sono già stati attratti nell’orbita del faraonico progetto logistico della Belt and Road Initiative (BRI) o “Nuova Via della Seta” (8). Se il ritorno a una stretta alleanza con gli USA ha messo in crisi l’architettura istituzionale multilaterale del MERCOSUR e dell’UNASUR, e la crisi economica e inchieste giudiziarie come la brasiliana Lava Yato hanno ridotto il peso delle imprese startegiche brasiliane nell’IIRSA, questo non ha significato che i corridoi e i progetti su cui questa poggiava non siano oggi più strategici che mai. Ne sono esempi l’inclusione dell’idrovia Paraná-Paraguay nella stessa BRI, il memorandum firmato da Cina, Brasile e Perù per la costruzione di una ferrovia biocanica e il forte aumento di investimenti cinesi nell’infrastruttura portuale amazzonica. Più a nord, il tentativo, per ora fallito, dell’impresa cinese HKND di costruire un canale transoceanico in Nicaragua, il riavvicinamento diplomatico tra Cina e Panama e l’ampliamento del suddetto canale sono ulteriori elementi che testimoniano lo spostamento sul Pacifico del centro economico mondiale e la progressiva integrazione dell’America latina alla sfera economica asiatica.
NOTE
1) https://www.cepal.org/sites/default/files/events/files/ddr8econsenso_de_santiago_0.pdf.
2) www.iirsa.net.
3) cfr. Peregalli, Alessandro (in corso di pubblicazione, 1 e 2)
4) Per commodities si intendono quelle materie prime e prodotti primari il cui prezzo si stabilisce nei mercati finanziari attraverso un tipo particolare di strumento speculativo chiamato future. Sono oggi considerate commodities non solo vecchie e nuove risorse minerarie come oro, argento, petrolio crudo, rame, gas naturale, minerale di ferro, litio e cobalto ma anche prodotti agro-industriali come soia, mais e grano.
5) Sorte originariamente in Messico nella zona di frontiera con gli Stati Uniti, le maquiladoras sono industrie di assemblaggio di componenti industriali. Il Programa Maquila si basava sull’utilizzo dei “vantaggi comparativi” del Messico in termini di costo della manodopera per la delocalizzazione di alcune attività labour intensive fuori dal territorio statunitense ma in prossimità geografica con quello. Caratterizzate da normativa speciale di diritto del lavoro, queste industrie si possono per alcuni versi associare alle ZES, anche se formalmente non si considerano tali. Negli ultimi decenni le maquiladoras e in generale l’industria di assemblaggio si sono diffuse in molti altri paesi dell’America Latina, generalizzando quel processo di streatching the factory che rappresenta un elemento centrale della logistica contemporanea.
6) www.asociacionzonasfrancas.org.
7) Nella zona cinese, il tipo di governance che si è stabilito prevede la completa adozione della legislazione cinese (José Angel Quintero Weir in https://www.youtube.com/watch?v=eF6ti51z2y4).
8) I paesi che finora hanno partecipato agli incontri diplomatici relativi alla BRI sono Panama, Bolivia, Uruguay, Paraguay, Venezuela e Cile.
References
Arrighi, Giovanni (1999) El largo siglo XX (Madrid: Akal Ediciones).
Barreda Marín, Andres (2002) ‘El Plan Puebla Panamá’, Biodiversidad, 33.
Consenso de Santiago (1998) https://www.cepal.org/sites/default/files/events/files/ddr8econsenso_de_santiago_0.pdf accesso il 6/12/2018.
Cowen, Deborah (2014) The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in the Global Trade (Minneapolis: University of Minnesota Press).
Falero, Alfredo (2011) Los enclaves informacionales de la periferia capitalista: el caso de Zonamérica en Uruguay. Un enfoque desde la sociología (Montevideo: Universidad de la República).
Grappi, Giorgio (2016) Logistica (Roma: Ediesse).
Harvey, David (2003) The New Imperialism (Oxford: Oxford University Press).
Harvey, D. (2014) Diciassette contraddizioni e la fine del capitalismo (Milano: Feltrinelli).
IIRSA www.iirsa.net accesso il 6/12/2018.
Mezzadra, Sandro y Neilson, Brett (2015) “Operations of Capital” in The South Atlantic Quarterly (Durham: Duke University Press), N.º 114.
Peregalli, Alessandro (in corso di pubblicazione) “Finance, Extraction and Logistics as Axes of the Third Neoliberal Moment in Latin America” in WOLG (Work Organization, Labour & Globalization).
Peregalli, Alessandro (in corso di pubblicazione), “Más allá de la geopolítica: una trayectoria logística de la IIRSA” in Conflictos territoriales y territorialidades en disputa: R-existencias y horizontes societales frente al capital en América Latina, Buenos Aires: CLACSO.
Pueblos en camino (2018 )Venezuela: Entre la debacle del modelo y la memoria de la tierra https://www.youtube.com/watch?v=eF6ti51z2y4 accesso il 20/12/2018.
Santos, Milton (2002) A Natureza do Espaço, Técnica e tempo. Razão e emoção (São Paulo: Edusp).
Zibechi, Raúl (2011) “La rebelión obrera de Jirau”. En La Jornada http://www.jornada.com.mx/2011/04/08/opinion/023a2pol acceso 21 de agosto de 2018.
del suddetto canale sono ulteriori elementi che testimoniano lo spostamento sul Pacifico del centro economico mondiale e la progressiva integrazione dell’America latina alla sfera economica asiatica.
Alessandro Peregalli
Dottorando in Estudios Latinoamericanos presso l’Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), e sta svolgendo un periodo di ricerca presso il Laboratório de Estudos de Movimentos Sociais e Territorialidades (LEMTO), del dipartimento di Geografia dell’Universidade Federal Fluminense (UFF, Niterói, Brasile). Già professore di História Económica presso l’Escuela Nacional de Antropología e História (ENAH, Città del Messico), il suo principale oggetto di ricerca è l’Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA).
peregalli.alessandro@gmail.com
