Dalla grande fabbrica alle “fabbriche dei colli”. Il caso della metropoli parigina

Dalla grande fabbrica alle “fabbriche dei colli”. Il caso della metropoli parigina

Dalla grande fabbrica alle “fabbriche dei colli”. Il caso della metropoli parigina

640 426 Carlotta Benvegnù

Parigi ha rappresentato nella storia europea forse l’esempio più signifi ativo per l’immaginazione metropolitana. È la «Capitale del XIX secolo» di cui parla Benjamin1, la città del 1848, di Haussmann e della Comune, degli Expò universali e delle nuove industrie e tecnologie.
Parigi è la città del maggio ’68 che Henri Lefebvre anticipa col suo Diritto alla città, testo su una Parigi che le nuove politiche urbanistiche del welfare state provavano a riorganizzare ordinatamente con il grande boulevard périphérique che separava il centro terziario e fi nanziario dalla nuova banlieue2. Se la Parigi ottocentesca e post-rivoluzionaria è quella della prima industrializzazione, la Parigi del secondo dopoguerra è la Parigi della grande fabbrica, di Renault a Boulogne-Billancourt e Citroën lungo il Quai de Javel. All’interno di questa traiettoria storica, questo articolo analizza gli attuali sviluppi della metropoli francese, indicando permanenze e mutazioni dal punto di vista dell’organizzazione del territorio e del lavoro attorno al ruolo sempre più rilevante che assume l’elemento logistico negli attuali modelli di sviluppo.

LE PIATTAFORME LOGISTICHE NELLA GRANDE PERIFERIA PARIGINA
La regione di Parigi, l’Île-de-France, come tutte le grandi metropoli è uno snodo logistico cruciale. Qui si concentrano più di un quarto dei magazzini francesi della logistica – ossia diciotto milioni di metri quadrati – con
un’accelerazione importante tra il 2001 e il 2009, periodo in cui il numero totale di metri quadrati è aumentato del 50% circa3. La costruzione e la gestione d’infrastrutture logistiche e di trasporto rappresenta un terreno cruciale di valorizzazione del capitale fi nanziario e speculativo, nonché un campo di sperimentazione di nuovi dispositivi di accumulazione, e avviene generalmente attraverso negoziazioni o partnership tra attori pubblici e privati. Promotori immobiliari e fondi d’investimento giocano così un ruolo di primo piano nello sviluppo di nuove forme di urbanizzazione e governance territoriale. La costruzione di reti infrastrutturali necessarie alla distribuzione delle merci ha inoltre un impatto non solo sull’organizzazione spaziale e politica del territorio, ma anche sul valore dei mercati. La tendenza ad aumentare gli investimenti nel mercato immobiliare logistico, e la domanda di spazi sempre più vasti per costruire magazzini, contribuiscono in eff etti all’incremento dei prezzi e determinano una valorizzazione fi nanziaria dei terreni. La costruzione di piattaforme può avvenire d’altronde attraverso processi di espropriazione di terreni adibiti ad altro uso, anche abitativo. Una dinamica di accumulation by dispossession,
per riprendere il termine coniato da David Harvey, sembra sovente caratterizzare le strategie insediative delle imprese logistiche, in altre parole una dinamica di privatizzazione e valorizzazione di “spazi” ancora parzialmente governati da una logica pubblica4.
Se è vero che la logistica di distribuzione è un’attività diffi cilmente delocalizzabile – poiché la metropoli dev’essere rifornita di merci senza sosta – tuttavia i magazzini sono estremamente “mobili” all’interno del suo perimetro. La loro forte labilità e instabilità, e il conseguente riarticolarsi delle reti logistiche all’interno dei territori, appare speculare ai movimenti di espansione e disarticolazione delle catene produttive su scala globale. Anche a livello del tessuto urbano, infatti, le infrastrutture logistiche penetrando nei territori ne ridisegnano i confini.
Nel caso della regione parigina il movimento delle infrastrutture è stato definito come un “decentramento logistico”, poiché caratterizzato dal progressivo allontanamento e dalla dispersione in periferia dei magazzini e delle piattaforme logistiche5.


Localizzazione dei magazzini (aziende di corriere espresso) in Île-de-France nel 1974 e nel 2010.
Fonte: L. Dablanc e D. Andriankaja, Desserrement logistique en Île-de-France, cit., p.78.
Le mappe analizzano l’evoluzione della localizzazione dei magazzini appartenenti alle imprese di corriere espresso in Île-de-France tra il 1974 (mappa 1) e il 2010 (mappa 2), mettendo in luce il fenomeno di “decentramento logistico”. Mentre nel 1974, infatti, le fi liali sono principalmente concentrate nella cintura urbana di primo livello, nel 2010 si osserva il progressivo spostamento verso aree periferiche della seconda cintura urbana.

Questo modello di sviluppo si dispiega attraverso due logiche divergenti. La prima consiste nella riconversione di ex zone industriali della prima cintura in piattaforme logistiche. Si tratta dei cosiddetti territori servitori, espressione
utilizzata per qualifi care i comuni di periferia nei quali vengono collocate le attività necessarie a Parigi, ma indesiderabili intra-muros. Lo sviluppo di comuni quali Marne-la-Vallée, ville nouvelle all’est della capitale, o ancora di Mitry-Mory e Compans, situati in prossimità dell’aeroporto Roissy-Charles de Gaulle, dove spazi storicamente dedicati all’industria chimica sono stati riconvertiti in attività logistiche, è in questo senso emblematico. Più di recente, è sullo storico sito della fabbrica di Psa Peugeot Citroën di Aulnay-sous-Bois, chiusa nel 2012, che Segro Logistics sta costruendo un centro di smistamento e dei magazzini per Carrefour e Chronopost che dovrebbero impiegare, in prospettiva, circa 6.000 persone (mentre Psa ne impiegava circa 3.000 al momento della chiusura).
La seconda dinamica riguarda invece la costruzione ex novo di “parchi logistici”, cioè di complessi recintati collegati a un’autostrada. Qui il ruolo dei promotori immobiliari è sensibilmente più importante rispetto al primo caso, poiché
questi diventano attori nella politica locale di sviluppo economico e pianificazione urbana6. Questa seconda dinamica interessa in particolare i comuni della seconda periferia più poveri, privi di mezzi tecnici e fi nanziari, che costituiscono veri e propri “ventri molli” del tessuto urbano, nei quali i promotori logistici penetrano e conducono i processi di urbanizzazione sostituendosi progressivamente agli attori pubblici. In questi casi, nonostante le competenze in materia di pianifi cazione urbana siano assegnate alle collettività locali, quest’ultime appaiono incapaci di regolarne i processi di sviluppo. Presentata sempre più spesso come un’opportunità di crescita e di creazione di posti di lavoro per il territorio, la logistica diventa a poco a poco per questi comuni una vera e propria
“scatola nera” sulla quale hanno scarso controllo7. È possibile citare a titolo d’esempio il comune di Sénart, situato trentacinque chilometri a sud di Parigi. Con 1,7 milioni di metri quadrati di magazzini, Sénart è oggi uno dei principali poli logistici del paese. Il rapporto stilato dalla Driea nel 2013 e già citato nelle pagine precedenti, aff erma che la logistica ha permesso di sostenerne lo sviluppo e «ha salvato Sénart». Un’ultima tendenza individuata dalle mie ricerche – e legata alla dinamica di costruzione di parchi logistici ex novo – è infi ne la cosiddetta piattaformizzazione. Si tratta della concentrazione delle attività logistiche in alcune zone – distretti o “cluster” logistici – all’interno delle quali vengono edifi cate vere e proprie “fabbriche di colli”, espressione utilizzata nel lessico manageriale per descrivere i centri di distribuzione e smistamento di grandi dimensioni e fortemente
automatizzati. La concentrazione della produzione all’interno di queste strutture è volta al miglioramento della produttività attraverso l’automazione e le economie di scala, ma funziona allo stesso tempo come un vettore di progressivo allontanamento delle infrastrutture dal centro città.

IL LAVORO COME VETTORE DI LOCALIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE LOGISTICHE
La scelta nella localizzazione dei magazzini e il loro spostamento sono connessi a diversi criteri. Naturalmente la posizione strategica rispetto ai fl ussi logistici e alle infrastrutture (quali gli aeroporti, i porti o gli assi autostradali) e la vicinanza ai bacini di consumo, sono elementi cruciali. Tuttavia, le scelte eff ettuate dalle imprese logistiche si basano anche sui bacini d’impiego disponibili in termini di specifi cità sociali e politiche, nonché di stratifi cazione storica della composizione del lavoro presente nei contesti in cui operano. Così come le logiche che sottendono la mobilità e l’insediamento di capitali su scala globale non si fondano esclusivamente su criteri economici (quali i diff erenziali salariali tra i paesi), ma anche su considerazioni legate ai diversi contesti socio-politici, anche su scala urbana le reti distributive che innervano il tessuto metropolitano si muovono operando attraverso le specificità sociali e politiche del territorio, mettendole a valore, riproducendole e riarticolandole.
Nella regione parigina, il progressivo allontanamento dei magazzini di distribuzione dal centro città, oltre ad accelerarne l’espansione, sembra muoversi all’interno di quelle aree di “confi ne” della metropoli dove il lavoro presenta caratteristiche peculiari. Questo appare riprodurre, benché in forme nuove, la frammentazione socio-economica della metropoli ereditata dall’epoca fordista.
Le aree di insediamento delle imprese logistiche nella regione parigina forniscono quindi dei vantaggi non solamente in termini di posizionamento strategico rispetto ai fl ussi e allo spazio disponibile alla riconversione logistica in
prossimità del centro città, ma anche per le caratteristiche sociali della forza lavoro presente. La localizzazione è avvenuta infatti in quartieri popolari densamente abitati dove la manodopera presenta attributi adeguati alle esigenze specifi che dell’industria logistica. È il caso ad esempio del comune di Aulnaysous-Bois dove, come si è visto, Segro Logistics sta costruendo una piattaforma di rilievo sui terreni precedentemente occupati dagli stabilimenti di Psa Peugeot.
Non solo Aulnay si trova all’intersezione di tre assi autostradali maggiori (A1, A3, A104) e a soli quindici chilometri dal centro di Parigi, ma è anche un comune densamente abitato, dove sorgono numerose cité e quartieri popolari.
Aulnay-sous-Bois, ma anche i già citati Mirty-Mory e Compans fanno parte (o si trovano al confi ne) del dipartimento della Seine-Saint-Denis, il più povero di Francia8.
A partire dalla fi ne degli anni settanta, le trasformazioni prodotte dalla crisi del fordismo hanno plasmato questi territori – in particolare con la chiusura e la delocalizzazione di numerosi siti produttivi – e ne hanno profondamente
modifi cato la morfologia economica e sociale. Il processo di disgregazione della banlieue operaia si è infatti sviluppato ininterrottamente a partire da questo periodo e si è consumato defi nitivamente in seguito ai processi di deindustrializzazione e alle nuove politiche urbane. Oggi i tassi di disoccupazione nelle “zone prioritarie” o “sensibili” istituite nel 1996, cioè nei quartieri popolari, sono di sedici punti superiori alla media nazionale (cioè 26,4% contro 10,1%) e per i giovani con meno di trent’anni la media nazionale raggiunge il 36%9.
Le diseguaglianze territoriali sono egualmente importanti se si considera la situazione scolastica, dal punto di vista sia del mercato del lavoro sia della formazione. La destrutturazione del tessuto sociale dei quartieri popolari e dei collettivi operai avvenuta nel corso di questi anni, ha alterato in profondità anche i rapporti al suo interno e, come messo in luce da una ricca letteratura, ha prodotto in particolare un processo di razzializzazione dei rapporti sociali legato all’indebolimento delle identità collettive. Parallelamente a questi processi, si è assistito a un cambio speculare nelle rappresentazioni sociali. La banlieue rouge ha lasciato il posto alla banlieue10, i bastioni operai delle cité Hlm11 si sono trasformati in “ghetti”12, e le classi laboriose si sono trasformate nelle “nuove classi pericolose”13.
All’interno della griglia dei posti di lavoro la transizione storica e la disgregazione del tessuto sociale operaio hanno avuto ripercussioni profonde in termini di stratifi cazioni e gerarchie. Le fratture sociali che si fondano su categorie
etniche, razziali, di genere e d’età, penalizzano specialmente i giovani, e più in particolare i giovani “discendenti d’immigrati” che rappresentano oggi quasi il 10% della popolazione francese in età da lavoro, cioè 3,9 milioni di persone, la  più alta proporzione in tutta Europa. Lo stigma associato ai “giovani dei quartieri”, arriva fi no all’interno dei luoghi di lavoro dove per i lavoratori “bianchi”, l’identifi cazione razziale appare spesso «compensare la svalorizzazione simbolica dell’identità collettiva operaia»14.
Le deindustrializzazioni sono quindi delle transizioni territoriali, allo stesso tempo economiche, sociali e politiche15. Le esternalizzazioni, le delocalizzazioni produttive, e la transizione verso un’economia dei servizi, o “postfordista”,
hanno infatti mutato profondamente i regimi lavorativi quanto i rapporti sociali nel territorio studiato.


Magazzino non automatizzato di un corriere espresso nella banlieue sud di Parigi (Créteil)


Area di produzione Psa Peugeot a Aulney-sous-Bois

Una delle conseguenze più signifi cative di queste trasformazioni è il processo d’invisibilizzazione che colpisce le nuove forme di messa al lavoro. Il settore logistico, situato alla frontiera tra industria e settore dei servizi, è da questo punto di vista un caso particolarmente signifi cativo: nella metropoli parigina circa 375.000 persone lavorano nel settore della logistica e del trasporto, all’interno del quale il lavoro interinale rappresenta il 20% della forza lavoro16.
I territori prescelti dalle imprese logistiche si presentano pertanto come enormi bacini di manodopera portatrice di caratteristiche sociali particolari, specialmente in termini di età, origini sociali, qualifi che, e tassi di sindacalizzazione. Da un lato, in un’industria che si basa su un modello just in time and to the point e che punta quindi a una flessibilità estrema del processo di lavoro, la presenza di una manodopera allo stesso tempo numerosa e già formata al lavoro in magazzino, permette di usufruire dei vantaggi della fl essibilità fornita dal lavoro interinale, evitando allo stesso tempo gli inconvenienti legati al forte turnover. Il reclutamento dei lavoratori e la “circolazione” interna al settore della manodopera relativamente omogenea di cui si servono le imprese logistiche, avviene infatti in generale attraverso l’intermediazione delle agenzie interinali. In tale contesto, i lavoratori “temporanei” si muovono sovente da un magazzino all’altro, restando tuttavia sempre all’interno del settore logistico di cui fanno parte i principali datori di lavoro della zona. Il tempo e i costi di formazione e di adattamento vengono così risparmiati dalle imprese grazie alla concentrazione dei magazzini e delle piattaforme logistiche all’interno di aree specifi che. Dall’altro, i processi di razzializzazione e di segregazione spaziale permettono di esercitare un controllo sulla manodopera, anche all’esterno dei posti di lavoro.
La localizzazione in determinate aree metropolitane appare quindi consentire alle imprese logistiche una compressione “spazio-temporale” del processo lavorativo che permette di «reclutare e disporre di forza lavoro rispetto alle necessità contingenti»17.

RICONFIGURAZIONI SPAZIALI: UNA PISTA D’INCHIESTA
In un volume uscito di recente Giorgio Grappi analizza l’emergere dei corridoi logistici e concettualizza quella che viene defi nita la nuova “politica dei corridoi”. L’intreccio tra processi economici, trasformazioni della governance
territoriale e della forma-stato, viene così letto attraverso la lente delle operazioni logistiche che «penetrano nei territori e ne mettono in tensione l’organizzazione», trasformando i regimi lavorativi e la strutturazione del potere geo-economico18. Queste considerazioni, per quanto sviluppate in relazione alle politiche globali dei corridoi logistici, non sembrano perdere la loro valenza se trasposte su scala locale, poiché anche a livello urbano o regionale gli operatori logistici possono – come si è visto – diventare attori di rilievo nello sviluppo e nella pianifi cazione
economica dei territori. Attraverso la lente “logistica” è possibile quindi leggere in maniera differente i territori, da un punto di vista sia delle loro connessioni con la dimensione globale, sia della loro evoluzione storica ed economica. L’assunzione di tale prospettiva, condotta attraverso l’osservazione e lo studio delle trame infrastrutturali che innervano i territori e trasformano i modelli di governance, può tuttavia trarre vantaggio ed essere arricchita ulteriormente da un’attenzione al lavoro e in particolare alle mutevoli caratteristiche sociali e alle condizioni di riproduzione della forza lavoro impiegata nel settore, al fi ne di mettere in luce la maniera in cui le aziende operano eff ettivamente attraverso diff erenze ed eterogeneità presenti in contesti e mercati del lavoro specifici.

Area Psa Peugeot a Aulney-sous-Bois riconvertita per attività logistiche

Tuttavia, se da un lato gli studi sul lavoro logistico si soff ermano raramente sul rapporto che quest’ultimo intrattiene con le infrastrutture, dall’altro, gli studi che si focalizzano sulle trasformazioni urbane legate all’espansione del
settore raramente prendono in considerazione il lavoro. Per quanto riguarda il caso parigino, il movimento di “decentramento logistico” è generalmente letto attraverso il rapporto tra fl ussi, infrastrutture e mercato immobiliare. A partire dall’analisi storica del movimento delle infrastrutture nella regione parigina è possibile invece individuare il lavoro, o meglio, la ricerca di – un certo tipo di – forza lavoro come uno dei vettori centrali di localizzazione di magazzini e piattaforme logistiche sul territorio. Infi ne, mentre gran parte della letteratura si concentra sui “riaggiustamenti tecnologici” in corso nel settore, sembra necessario approfondire ulteriormente
il legame che questi intrattengono con i “riaggiustamenti spaziali” messi in campo dall’industria logistica. Condurre un’analisi congiunta di queste due dinamiche appare tanto più importante se si considera che investimenti tecnologici e mobilità delle infrastrutture sono strettamente connessi. L’incremento dell’automazione costituisce, infatti, un limite alla mobilità di queste ultime, e al diffi cile equilibrio tra investimenti in automazione e fl essibilità del processo logistico sembra sovrapporsi quello tra automazione e mobilità (e quindi resilienza) delle infrastrutture.


1 Walter Benjamin, Parigi, capitale del XIX secolo, Einaudi, 1986 (I ed. Paris, 1935).
2 Henri Lefebvre, Il diritto alla città, Ombre corte, 2014 (I ed. Paris, 1968).
3 Samarcande, Le renouvellement du parc d’entrepôts en Île-de-France, Rapport pour la Direction régionale et
interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Île de France (Driea), 2013.
4 David Harvey, La guerra perpetua. Analisi del nuovo imperialismo, il Saggiatore, 2006 (I ed. Oxford, 2003).
5 Laetitia Dablanc e Dina Andriankaja, Desserrement logistique en Île-de-France: la fuite silencieuse en banlieue
des terminaux de fret, «Flux», vol. 85-86, n. 3, 2011, pp. 72-88.
6 Nicolas Raimbault e Françoise Bahoken, Quelles places pour les activités logistiques dans la métropole parisienne
?, «Territoire en mouvement», vol. 23-24, 2014, pp. 53-74.
7 Michel Savy, La logistique en France. État des lieux et pistes de progrès, Conférence nationale sur la logistique.
Rapport établi avec le concours du ministère de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie, du ministère de l’Économie, de l’industrie et du numérique, et de la Commission nationale des services, 2014, p. 41.
8 Insee, En Île-de-France, la pauvreté s’est intensifi ée dans les territoires déjà les plus exposés, «Insee Analyses
Ile-de-France», 2017.
9 Observatoire national de la politique de la ville, Rapport 2016.
10 Alain Bertho, Banlieue, banlieue, banlieue, La Dispute, 1997, p. 12.
11 Habitation à loyer modéré, ovvero l’edilizia pubblica accessibile alle famiglie con scarse risorse economiche.
12 Tuttavia Loïc Wacquant (Parias urbains. Ghetto, banlieues, État, La Découverte, 2006) nel contesto di un’analisi
comparata tra Francia e Stati uniti, critica l’utilizzo dell’espressione di ghettizzazione per quanto riguarda il caso delle banlieue operaie francesi. A diff erenza dei ghetti americani, secondo il sociologo, i minori tassi di povertà e violenza, nonché la diversa – e meno omogenea – composizione etnica dei quartieri francesi, invitano a non impiegare questo termine per descriverne i processi di segregazione spaziale.
13 Stéphane Beaud e Michel Pialoux, Violences urbaines, violences sociales : genèse des nouvelles classes dangereuses, Fayard, 2013.
14 Ivi, p. 89.
15 Jean-Luc Deshayes e Cédric Lomba, Les désindustrialisations (re)visitées, «Savoir/Agir», vol. 39, n. 1, 2017,
pp. 12-15.
16 Insee, Enquête Emploi, 2015.
17 Rutvica Andrijasevic e Devi Sacchetto, Il just in time della vita. Reti di produzione globale e compressione
spazio-temporale alla Foxconn, «Stato e Mercato», n. 3, 2017, p. 391.
18 Giorgio Grappi, Logistica, Ediesse, 2016, p. 77.


L’articolo è stato precedentemente pubblicato su Zapruder 46 “Block The Box. Logistica, Flussi, Conflitti” ed è ora anche scaricabile gratuitamente dal sito della rivista.