Le lotte nella logistica nella valle del Po

Le lotte nella logistica nella valle del Po

558 385 Niccolò Cuppini

Negli ultimi quattro anni una diffusa successione di forme di vertenzialità conflittuale ha coinvolto il mondo della logistica nel nord Italia. Decine di magazzini del settore sono stati al centro di scioperi: dalle aziende maggiori (Bartolini, TNT, GLS, DHL…) a ditte minori, sino a coinvolgere il comparto logistico di imprese multinazionali come Ikea e Granarolo. Siamo di fronte ad un fenomeno tutt’ora in corso. Ciò impone una cautela metodologica nel riportarlo in forma analitica. Riteniamo tuttavia che la sua ormai significativa durata, l’estensione territoriale che lo caratterizza e la rilevante quantità di episodi che è stato possibile osservare, consentano l’elaborazione di una prima griglia di lettura.

La nostra ricerca si è sviluppata in due città: a Piacenza a partire da una vertenza alla ditta TNT nel luglio 2011 e a Bologna dall’autunno 2012 con le svariate iniziative di sciopero determinatesi all’Interporto. In entrambi i contesti abbiamo adottato una tecnica di osservazione partecipante per poter indagare un fenomeno nuovo e senza studi specifici cui poter fare riferimento. Abbiamo assisitito a una pluralità di momenti: dalle assemblee nelle sedi sindacali ai picchetti durante gli scioperi, sino a interviste in profondità elaborate nelle abitazioni di alcuni facchini. Giunti a oggi non siamo tuttavia ancora in grado di fornire una lettura definitiva del fenomeno, e abbiamo dunque sentito la necessità di fare ricorso alla costruzione di un apparato concettuale e categoriale che ci permetta di rafforzare le nostre interpretazioni. Il presente testo si colloca dunque all’interno di un percorso di ricerca tutt’ora aperto e in fieri e prova a fissare delle coordinate teoriche. Stiamo in altre parole proponendo una strategia di ricerca sperimentale articolata su più livelli. Nel presente articolo proviamo a fissarne principalmente uno, quello di una teoria e di un contesto storico e sociale. Abbiamo infatti sentito l’esigenza di approfondire alcuni profili specifici per poter meglio comprendere il nostro oggetto di studio. Procederemo dunque in primo luogo con una rassegna della letteratura esistente sul rapporto tra logistica e processi economici. In secondo luogo cercheremo di tratteggiare le caratteristiche salienti del contesto territoriale all’interno del quale il fenomeno in analisi si è riprodotto. Come terzo passaggio analizzeremo due elementi determinanti per comprendere il mondo della logistica nel nord Italia, proponendo un quadro storico e attuale sull’organizzazione del lavoro tramite un duplice punto di vista: quello datoriale, ossia l’ampio ricorso alle cooperative come forma di reclutamento della mano d’opera, e quello sindacale per ciò che concerne l’associazione dei lavoratori. Infine proporremo in forma sintetica alcune osservazioni e ipotesi di lavoro a partire dalla ricerca empirica effettuata sul campo.

 

La  logistica come logica economica

Benché esistano molteplici interpretazioni rispetto a quando e in quale contesto sia possibile collocare la nascita della logistica nella sua contemporanea accezione, possiamo sostanzialmente affermare che essa è venuta definendosi in stretta simbiosi con la Modernità. L’elemento decisivo per l’emersione della logistica quale complesso insieme di pratiche, teorie, mezzi e strutture per lo smistamento delle merci, viene infatti usualmente fatto risalire a esigenze militari generatesi tra il 1560 e il 1715 (Neilson, 2012). La nuova spazialità con la quale andavano confrontandosi gli europei del tempo imponeva lo sviluppo di tecniche inedite per lo spostamento in primo luogo degli eserciti. Pur non contraddicendo questa lettura, Harney e Moten (2013) individuano tuttavia un altro ambito, quello economico, quale fattore determinante: la tratta degli schiavi attraverso l’Atlantico imponeva infatti necessità originali per lo spostamento di una merce alquanto peculiare. Oggi la logistica viene comunemente intesa come un neutro spostamento di merci. La questione è invece molto più complessa, eppure vediamo come sin dalle sue origini essa manifesti una tensione all’eliminazione del fattore umano che è necessario considerare.

Se dunque l’elemento spaziale e del trasporto è stato decisivo per la nascita delle discipline logistiche, con l’affermarsi dei processi di globalizzazione esse divengono fattore sempre più strategico per il funzionamento del sistema economico, sino a configurarsi quasi come sua intima e spesso invisibile logica organizzativa. Conseguentemente è andata sviluppandosi un’ampia produzione teorica. Ad esempio Allen (1997) parla di una vera e propria «rivoluzione della logistica», mentre Thrift (2007) la inquadra quale disciplina centrale del mondo contemporaneo. Neilson (2012) sostiene che la logistica sia gradualmente diventata una parte integrante dei processi di produzione, mentre Holmes (2011, p. 37) parla di «container world», per indicare che «logistics assembles the raw material of our lives» e come «the electronic dream is to maintain continuous contact between a global production system and you, the consumer». Potremmo sostenere che già Marx sottolineasse l’importanza di questo fattore per le economie di tipo capitalistico. Vediamo schematicamente come l’autore tedesco inquadra il tema, quando anticipa de facto il problema della logistica, nel Secondo libro del Capitale. Qui si discute della necessità capitalista di ridurre il più possibile il tempo di circolazione delle merci. Il loro processo di circolazione, successivo a quello di produzione, porta sulla scena una nuova variabile di valorizzazione, detta coefficiente di rotazione del capitale.

Il processo di valorizzazione si sviluppa nel tempo secondo una successione necessaria di fasi che vanno dall’acquisto dei fattori produttivi alla realizzazione in denaro delle merci prodotte. Nelle fasi a monte e a valle del momento considerato centrale, quello di produzione, il capitale non si accresce di valore non essendo sottoposto ad alcun processo di lavoro, ma soltanto a operazioni commerciali. Questa considerazione di Marx potrebbe tuttavia essere messa in discussione da quanto egli stesso scrive nel capitolo VI inedito de Il Capitale, laddove afferma che il tempo di trasporto è esso stesso produttore di plusvalore. Ad ogni modo oggi, rimanendo entro il lessico marxiano, assistiamo a una fase di nuova “accumulazione originaria”, in cui ciò che prima era considerato lavoro improduttivo diventa produttivo. Tale suggestione, elaborata da svariati autori (Cfr. ad esempio Sanyal, 2011), rimanda anche al concetto di “sussunzione vitale” spiegato recentemente da Fumagalli (2014). Introduciamo ora il tempo di circolazione (dato dal tempo d’investimento per trasformare il denaro iniziale in mezzi di produzione e forza-lavoro e quello di vendita). Sommandosi al tempo di produzione, il tutto costituisce il tempo di rotazione del capitale, che misura quanto tempo è necessario affinché un certo denaro anticipato alla produzione si trasformi in maggior denaro capace di ricominciare un altro ciclo di valorizzazione. La lunghezza del tempo di rotazione condiziona il numero delle volte in cui un capitale può ripetere il suo percorso di valorizzazione entro una certa unità di tempo (a suo tempo misurato da Marx in un anno, oggi un giorno sarebbe un riferimento più calzante). La massa del plusvalore realizzabile, supponiamo annualmente, dipende da questa sua velocità che è misurata dal coefficiente di rotazione.

Promuovere una circolazione senza tempo di circolazione (Rodolski, 1977) è una sorta di sogno capitalistico storicamente promosso tramite sviluppo delle tecnologie comunicative e sistema del credito. Risulta evidente come l’attuale epoca di finanziarizzazione ed estrema diffusione delle tecnologie comunicative abbia reso la logistica un aspetto centrale, tanto che Anna Tsing parla di supply chain capitalism (2009). Tuttavia la dimensione del lavoro è stata assai raramente presa in considerazione nella produzione teorica sulla logistica, privilegiando l’analisi del management o del real estate. Ad esempio Wood (2002, p. 14) riporta come nella logistica «there are many different participants: the buyers, the sellers, the carriers, the intermediaries or middleman, and, sometimes, the governments». L’unica figura del lavoro considerata è il carrier (corriere), come se non fosse necessaria per lo spostamento delle merci la mano d’opera che le carica e scarica. E’ invece proprio da qui che negli ultimi anni si sono prodotte inedite “contingenze”: «contingency is the nightmare of logistics» afferma Rossiter (2012). Si è soliti pensare a fenomeni atmosferici o a imprevisti nella catena rispetto a tale termine, mentre è emersa su scala globale una nuova tipologia di “imprevisti” che inceppano le filiere della logistica: forme di sciopero che si sono manifestate con una costanza che non lascia spazio alla casualità. Bologna (2013a) accenna a una lettura comune di questo fenomeno, elencando alcuni degli episodi più significativi: da un grosso sciopero degli scaricatori portuali a Los Angeles nel dicembre 2012 fino alle recenti mobilitazioni nei magazzini di Amazon in Germania, passando per il blocco totale verificatosi il 20 ottobre 2013 al maggior terminal per container europeo, Maasvlakte 2 a Rotterdam, gestito dalla più grande compagnia di commercio marittimo mondiale. Dobbiamo inoltre ricordare gli scioperi sempre in ambito logistico a Hong Kong e Vancouver nel maggio 2013 e nel più grosso terminal mondiale del carbone a Newcastle (Australia). In questo stesso lasso temporale anche in Italia si sono manifestate forme di lotta che hanno caratterizzato il settore della logistica. Proviamo dunque ad avanzare una lettura di questo fenomeno come manifestazione di dinamiche che si stanno esprimendo su una scala globale. Tuttavia il contributo che intendiamo proporre mira a definire le caratteristiche locali che questo è venuto assumendo, cercando di mostrare come “the global hits the ground” (Sassen, 2006). O in altre parole:

 

Logistical power is not merely local or regional but in addressing the connections between specific situations or niches cuts across and rearranges relations between other forms of power, including the juridical power that Foucault was so keen to disavow. (Neilson, 2012, p. 333)

 

In estrema sintesi e per concludere, i tratti comuni su scala globale sono quelli di una forza lavoro a prevalenza migrante, con condizioni contrattuali altamente precarie, e il fatto che queste lotte non avvengano laddove si manifesta esplicitamente la crisi, ma anzi nella aree nelle quali questa pare non aver inciso se non implementato i profitti.

 

Contesto: la valle del Po

There are now more than three hundred city-regions around the world with populations greater than one million. […] They range from familiar metropolitan agglomerations dominated by a strongly developed core such as the London region or Mexico City, to more polycentric geographical units as in the cases of the urban networks of the Randstad or Emilia-Romagna. (Scott, 2001, p. 11)

 

Globalizzazione e processi di regionalizzazione, per quanto in apparenza contraddittori, designano in realtà un processo comune. Di conseguenza la regione assume uno statuto particolare che al contempo è “infra and over national borders” (Sassen, 2013). Approfondire il nodo del contesto territoriale (dove per territorio intendiamo un complesso e dinamico assemblaggio di poteri, forme giuridiche, dinamiche sociali, ecc…) è dunque a nostro avviso decisivo per provare a cogliere “il senso” delle lotte nella logistica nella loro complessità. Tuttavia, tornando alla citazione di Scott, queste lotte ci consentono una parziale critica della precedente affermazione. Laddove propone l’Emilia Romagna come global city-region,  egli assume neutralmente i limiti amministrativi. Questi rischiano di coprire più di quanto tentino di spiegare, nella direzione di interpretare le trasformazioni indotte dall’egemonia del supply chain capitalism. Come suggestione potremmo affermare che le rotte tracciate dalla diffusione delle lotte nella logistica mostrano invece in controluce una differente dimensione geografica. Dalla periferia milanese dell’Esselunga di Pioltello sino alla foce del Po, dall’Interporto di Bologna a Piacenza e fino a Padova, è venuta formandosi una geografia regionale che attraversa i confini amministrativi. Una cartografia che segue le rotte della valorizzazione della logistica rovesciandone il segno. Ci sembra dunque più appropriato parlare di un concetto di macro-regione urbanizzata: la valle del Po. Quella della “metropoli padana” è d’altra parte la stessa “mappa in negativo” che ci restituisce il processo di fusioni in fatto di multiutilities dei servizi e dell’energia verificatosi negli ultimi anni: concentrazioni di capitali che si attraggono secondo la logica dell’area vasta a prescindere dai confini amministrativi. Un’ipotesi che avanziamo, seguendo l’argomentazione di Cowen (2010), è che la logistica abbia giocato un ruolo decisivo nella nuova conformazione territoriale che questa regione ha assunto. Da una galassia urbana di città dai confini netti con la campagna e con un evidente rapporto centro-periferia, a una nuova geografia che tende a scardinare queste opposizioni polari, costruendo un territorio in cui l’urbanizzazione è diffusa e i centri sono sparsi. Procediamo dunque in questa direzione.

Il territorio nel quale si sono sviluppate le vertenze è un’area strategica per la circolazione delle merci, definita non a caso sul Corriere della Sera come «Valle della logistica» (Di Vico, 2014). Qui transita una percentuale elevata dei collegamenti infrastrutturali fra Mediterraneo ed Europa continentale, e l’Italia è il secondo paese per volumi di container in export dall’Europa (dati World Shipping Council, 2010). E’ venuto definendosi un complesso intreccio di vie di comunicazione che lega porti, autostrade, ferrovie e aeroporti in grado di scompaginare le tradizionali geografie regionali. Ciò sia dal punto di vista strettamente morfologico che da un punto di vista politico/economico, ma soprattutto sociale. Nella logistica infatti si fa ricorso a una manodopera essenzialmente migrante (con conseguente maggiore disponibilità a impieghi fisicamente logoranti e bassi salari) e questo incide ovviamente anche sulla composizione territoriale più ampia. Non a caso Neilsson e Rossiter (2011, p. 53) scrivono:

 

Logistics thus becomes central to understanding emerging social configurations as well as their implied technologies and labour regimes. When connected, as it usually is, to the movement of people and goods in and out of territorial spaces, logistics also crosses the global regime of border management, and consequently holds broader implications around the transformations of sovereign power and the governance of transnational worlds.

Come i flussi di merci danno immagine dell’intreccio fra globale e locale, così anche la forza lavoro impiegata in questo settore porta il segno di questa costitutiva mobilità.

 

Il sistema cooperativo

La manodopera impiegata all’interno dei magazzini della logistica interamente esternalizzata a cooperative e il protagonismo del sindacato di base SiCobas nelle vertenze in oggetto, impongono di fare un excursus storico rispetto alla cooperazione in Italia e al suo rapporto con il sindacato. In materia di diritto del lavoro e relazioni industriali esistono diffidenze storiche tra movimento cooperativo e sindacato che si originano dalla diversa visione nella tutela del lavoratore: per le organizzazioni cooperative da ricercarsi negli strumenti proprietari e associativi; per il sindacato al contrario lo strumento principe sono i contratti. Questa differenza è tanto più accentuata oggi nel settore della logistica, per una serie di peculiarità della manodopera e delle cooperative (tra l’altro molto spesso “spurie”, ossia non affiliate a leghe e svincolate da eventuali codici etici sino al punto da poter rientrare a pieno titolo fra le cosiddette “cooperative di comodo”). Questa reciproca diffidenza non deve essere tuttavia fraintesa: la maggior lega cooperativa italiana e il maggior sindacato tra quelli “confederali” sono organizzazioni storicamente molto vicine al Partito Comunista Italiano e alle sue successive trasformazioni, sino all’attuale Partito Democratico. Possiamo quindi dire che le divergenti vedute siano state spesso riconducibili alla fisiologica dialettica fra differenti poli facenti parte di uno stesso sistema complesso.

La storia delle cooperative italiane inizia nel 1854 quando a Torino nasce la Società degli Operai e cresce fino allo scoppio della Grande Guerra, data alla quale si contano 7.429 cooperative con un milione e 800mila soci. Dopo di essa si assiste a un vero boom, stimolato in parte dalla forte disoccupazione e dall’aumento sfrenato dei prezzi.  Nel 1921 le cooperative sono 25mila e contano oltre due milioni di soci (Zangheri, 1987). Il Fascismo, allo scopo di arrestare l’avanzata delle forze socialiste e cattoliche, colpisce duramente la cooperazione: crea l’Ente Nazionale Fascista per la cooperazione e le inquadra nell’ordinamento corporativo. Nel dopoguerra si pongono però le basi per il rilancio delle cooperative, arrivando alla legge Basevi del 1947 che sancisce sia i principi solidaristici e democratici cui devono ispirarsi le società cooperative, sia le clausole che devono certificarne il rispetto del requisito della mutualità sancito dalla Costituzione. Nel 1971, con la Legge 127, si stabiliscono alcuni provvedimenti per un più moderno funzionamento delle cooperazioni e sono introdotte importanti agevolazioni fiscali. Con le elezioni del 1975, in cui si registra una significativa affermazione del PCI, inizia una svolta. Il partito infatti propone il ruolo del movimento cooperativo quale originale protagonista imprenditoriale, “terza via” nello sviluppo economico del paese, alternativa sia al capitalismo privato che al sistema delle pubbliche imprese.

Negli anni Ottanta il processo di terziarizzazione dell’economia pone al movimento cooperativo il problema di come agire sul mercato e reperire capitali. E’ così che Unipol entra in Borsa, mentre al contempo la cooperazione si espande anche nel settore delle costruzioni. Ormai totalmente integrate all’interno del tessuto economico-sociale del capitalismo italiano in via di ristrutturazione degli anni ’90, le cooperative iniziano ad avere un peso di primo piano anche all’interno della direzione politica del paese, attraverso le prese di posizione delle due principali leghe (Legacoop e Confcooperative, storicamente vicine all’ex-PCI e all’ex-Democrazia Cristiana). Tale peso è oggi rispecchiato dall’incarico di Ministro del Lavoro attribuito a Giuliano Poletti, ex vertice della Legacoop. E’ inoltre da rilevare come vi sia un processo di convergenza delle due principali leghe cooperative che ricalca in una certa misura quello seguito dalle forze politiche ex-democristiane ed ex-comuniste con la nascita del Partito Democratico: infatti nel 2013 viene istituita l’ADC, alleanza tra cooperative “bianche” e “rosse”.

La legge di riferimento in materia di cooperazione è oggi la 142/2001, che sancisce il rapporto mutualistico fra soci delle cooperative come prestazione di attività lavorative. Stando alla legge, i soci: a) concorrono alla gestione dell’impresa partecipando alla formazione degli organi sociali e della struttura di direzione; b) partecipano all’elaborazione di programmi di sviluppo; c) contribuiscono alla formazione del capitale sociale e partecipano al rischio d’impresa nonché ai risultati economici. La legge chiarisce che il socio ha con la cooperativa sia un rapporto associativo che un rapporto di lavoro. Gli unici vincoli a quest’ultimo sono sostanzialmente la natura non occasionale della prestazione e la compatibilità del rapporto di lavoro con la posizione del socio lavoratore (Bernardi 2011). Tuttavia dalla nostra ricerca emerge che nel mondo del facchinaggio-logistica la 142/2001 viene spesso violata: in quasi tutte le cooperative non vengono nemmeno effettuate le assemblee dei soci per eleggere gli organi dirigenti. Le pochissime cooperative che svolgono le assemblee le convocano frequentemente a orari o in luoghi impossibili per i loro soci. Ma le violazioni non si esauriscono qui. Il Codice Civile, all’art. 1655, recita: «L’appalto è il contratto col quale una parte (l’appaltatore) assume, con organizzazione dei mezzi necessari e con gestione a proprio rischio, il compimento di un’opera o di un servizio verso un corrispettivo in denaro». Anche rispetto a tale enunciazione possiamo riscontrare delle devianze: il requisito fondamentale di conformità all’articolo è che l’appaltatore sia a tutti gli effetti un imprenditore e non un  semplice intermediario, impieghi una propria organizzazione produttiva e assuma i rischi della realizzazione dell’opera o del servizio appaltati. Al contrario, nella quasi totalità degli appalti di manodopera presenti nel settore in analisi non esiste autonomia imprenditoriale e nemmeno il rischio d’impresa. I soci lavoratori di queste cooperative vengono spesso gestiti e organizzati dal personale dell’azienda committente. Sono spesso i datori di lavoro, o i suoi responsabili e capi reparto, a regolare assunzioni e licenziamenti dei soci lavoratori delle cooperative appaltatrici, favorendo tra l’altro il generarsi di fenomeni di vero e proprio caporalato.

 

 

Sul sindacato

 

L’evoluzione storica della natura del sindacato confederale italiano vede a partire dalla fine degli anni ’70 un progressivo avvicinamento alla sfera istituzionale. Tale percorso è determinato dalla necessità di sopravvivere alla fine della fase molto aspra di dialettica sociale, dal punto di vista sindacale articolata in termini di contrattazione diretta, avviatasi nella metà degli anni Sessante e durata sino alla fine degli anni Settanta. Tale cambio di fase coincide con l’inizio della ristrutturazione industriale del paese. Mentre altri paesi europei vedono collimare questo passaggio con la crisi profonda e in alcuni casi irreversibile dei sindacati maggioritari (si pensi alle Trade Unions inglesi), in Italia l’adozione dello strumento concertativo permette a CGIL-CISL-UIL di rideclinarsi all’interno del quadro politico-economico del paese (Ricciardi, 2010). Gli accordi del 1993 sanciscono quella che di fatto è già una realtà, ovvero la convergenza degli sforzi di mediazione fra parti datoriali e associazioni dei lavoratori maggioritarie, sotto l’egida delle istituzioni, nell’ottica di un mantenimento della base produttiva e delle garanzie per i lavoratori già ricompresi in essa. Tutto ciò a fronte di una progressiva flessibilità del mondo del lavoro, in adeguamento ai parametri di libero scambio e deregulation dei mercati che l’unificazione economica continentale va imponendo. Tale passaggio non risulta indolore per i sindacati confederali.

La progressiva sottrazione di segmenti di mondo del lavoro al loro campo di intervento restringe la base sindacale sino a rendere al suo interno maggioritaria la categoria dei pensionati. Tale ridimensionamento non corrisponde tuttavia a una crescita di altre forme di organizzazione del lavoro come ad esempio il sindacalismo “di base”, presente in Italia sin dai primi anni ’70 e storicamente legato alla galassia della sinistra radicale o extraparlamentare. I numerosi sforzi fatti da questa parte di mondo sindacale per provare a intercettare i lavoratori interessati dalle nuove forme contrattuali danno risultati altalenanti ma mai realmente significativi. Inoltre la marcata politicizzazione del sindacalismo di base produce una serie molto lunga di scissioni e riaggregazioni, da una delle quali scaturisce anche l’organizzazione che si è imposta come egemone all’interno delle vertenze nella logistica, il SiCobas. Questo si è affermato anche perché i sindacati confederali sono firmatari di tutti i principali CCNL di categoria, rendendosi facilmente imputabili di “compromesso” con una parte datoriale particolarmente rapace in termini di costo del lavoro, soprattutto se considerata la natura usurante in termini fisici dello stesso. In secondo luogo, non sono mancati episodi di denuncia di una vera e propria “cogestione” fra cooperative e sindacati confederali, ossia di un disciplinamento della manodopera in cambio di tessere. Questo è un elemento tornato più e più volte nel corso delle vertenze ma sul quale dobbiamo limitarci all’ipotetico mancando tangibili prove specifiche in questo senso. “I lavoratori immigrati si sentivano abbandonati, parecchi di loro erano entrati in contatto con i sindacati confederali per il permesso di soggiorno o come tramite dell’ufficio di collocamento, come agenzie di servizio dunque. Noi abbiamo dato quello che loro chiamano la dignità, che poi ha pagato anche dal punto di vista degli accordi che si raggiungevano attraverso le lotte”. Così parla durante un’intervista il segretario nazionale del SiCobas (Milani, 2014). Il sindacato confederale è stato quindi sentito come una “parte del problema” dal punto di vista della manodopera. Tale percezione è stata funzionale al lavoro di “costruzione di nemicità” esercitato dal SiCobas durante lo sviluppo delle vertenze, fornendo un ulteriore elemento di contestazione contro cui costruire, in termini oppositivi, un’identità comune all’interno di una composizione tecnica del lavoro altrimenti molto frammentata.

SiCobas si costituisce formalmente nel marzo del 2010 come scissione da SlaiCobas, altra formazione di base. Il periodo a cavallo fra 2009 e 2010 è d’altronde importante per il sindacalismo di base italiano. Si è  costituito un sindacato frutto del “patto” tra Confederazione Unitaria di Base-Rappresentanze sindacali di Base, Sindacato dei Lavoratori e Confederazione Cobas. Come spesso avviene parlando di piccoli gruppi politici o sindacali (e le differenze fra le due categorie sfumano nel campo del sindacalismo di base), spesso dominati da forti personalismi, l’operazione vede il quasi immediato distacco di CUB e Cobas. RdB e SDL iniziano invece un percorso di coordinamento che porterà nel gennaio 2011 alla nascita dell’Unione Sindacale di Base. Parte della sua base però non digerisce la scelta, accusandola di “verticismo”, così come verticistica sarebbe stata la scelta di apporre alcune firme “di comodo” su contratti nazionali, di partecipare alla gestione di Fondi Pensione e stipulare accordi aziendali “contro gli interessi dei lavoratori” (dalla presentazione del sito www.sicobas.org).

Mentre scriviamo, risulta dai dati forniti dagli stessi responsabili del sindacato che il SiCobas conti su 9 sedi territoriali: Milano, Torino, Perugia, Bagnolo Cremasco, Piacenza, Termoli, Roma, Bologna. Tuttavia risultano esservi piccoli gruppi di iscritti anche in altre provincie. Al 31 marzo 2014 gli iscritti si contano al di sotto dei diecimila. E’ evidente che, a fronte di queste cifre contenute, solo un forte spirito di identificazione fra iscritti e sindacato può permettere una mobilitazione permanente, in cui gioca un ruolo fondamentale il mutuo aiuto fra stabilimenti anche di provincie diverse. Le tessere sono in preponderanza in Lombardia ed Emilia, seguite da Umbria e d Piemonte. In termini di settori, oltre l’80% degli iscritti lavora presso una cooperativa, e all’interno di questa percentuale la quasi totalità si occupa di facchinaggio. Altri settori stanno al momento registrando un incremento di iscritti, ma l’incidenza percentuale dei lavoratori delle cooperative è decisiva, a testimonianza di un “effetto a cascata” innescato dalle principali vittorie sindacali tra Milano, Piacenza e Bologna.

Dalla nostra ricerca risulta evidente come il SiCobas abbia riempito, come già richiamato in precedenza, un vuoto di rappresentanza determinato dalla tendenziale cogestione della manodopera fra cooperative e sindacati confederali, contribuendo ad alfabetizzare al sindacalismo una manodopera immigrata spesso non padrona della lingua, che in massima parte nemmeno immaginava l’esistenza di sindacati operanti nel settore né intuiva quali funzioni essi potessero espletare. Tale ruolo “pedagogico” ha prodotto nei facchini un forte senso di identificazione col sindacato. Ma ciò non sarebbe bastato a fare di SiCobas un’organizzazione egemone nella logistica. Ad incidere è stata anche la diretta contrapposizione che il sindacato ha voluto determinare rispetto al modello di integrazione sistemico della manodopera immigrata costruito negli anni da mondo cooperativo, sindacato confederale e istituzioni territoriali e governative. Al centro della critica esercitata dal SiCoba non è infatti mai la sola parte datoriale, ma l’intero arco di forze che ne hanno favorito l’insediamento sui territori, che ne esercitano funzione di intermediazione di manodopera, che ne firmano gli accordi di categoria e che, all’occorrenza, si adoperano per interventi di ordine pubblico volti all’interruzione di mobilitazioni e picchetti. Tale costruzione di una nemicità ampia, che sicuramente insiste su un elemento reale di collaborazione fra diverse forze sociali e politiche, incentiva ulteriormente l’identificazione della manodopera nella “mission” del sindacato e la predispone a forme molto impegnative di mobilitazioni quali picchetti e blocchi alle merci che spesso comportano elementi di scontro con le forze dell’ordine o conseguenze giudiziarie, rischi che difficilmente un facchino si sarebbe preso l’onere di affrontare senza dette basi di identificazione.

 

Ricerca empirica: processi di soggettivazione

Come dichiarato nell’introduzione, una riflessione conclusiva sul processo complessivo analizzato non è ad oggi formulabile, essendo esso in fase di pieno sviluppo. Ciò che possiamo fare è soffermarci sui tratti caratterizzanti il processo di soggettivazione che stiamo analizzando. Si tratta di considerazioni ricavabili secondo lo schema dell’osservazione partecipante, una tecnica che abbiamo deciso di adottare in quanto tipica per i settori ancora poco conosciuti e in cui si evidenziano forti differenze fra il punto di vista esterno e quello interno al contesto sociale. E’ d’altra parte l’approccio che già Nels Anderson utilizzò nel 1923 per il suo lavoro “The Hobo” relazionandosi alla subcultura del proletariato marginale. In questo caso non possiamo parlare di marginalità tout court, ma ciò che si è andato definendo, di pari passo all’espandersi della sindacalizzazione, è una subcultura di appartenenza a una nuova “classe operaia” a preponderanza migrante.

Seguendo questo approccio, abbiamo tentato di ricostruire il processo di soggettivazione in esame attraverso lo studio del contesto fisico-territoriale, del contesto sociale, delle interazioni formali fra gli attori coinvolti negli ambiti di organizzazione sindacale. Inoltre abbiamo dato rilievo alle interazioni informali, osservate sia durante i momenti di lotta sindacale che accedendo al contesto famigliare di alcuni lavoratori in occasione di interviste in profondità. Tale analisi, che in parte informa anche le parti precedenti di questo testo, ci permette di collocare i prodromi delle forme conflittuali in analisi nel 2010 in Lombardia, nei magazzini dell’Esselunga siti a Pioltello e in quelli de Il Gigante presso Basiano. Dopo l’hinterland milanese, la diffusione di questo modello di lotta sindacale ha interessato Piacenza (TNT, GLS, Ikea), Bologna (TNT, Granarolo), e ha visto recentemente un’impennata che ha prodotto scioperi in numerose altre realtà del nord Italia. Lotte che, come abbiamo visto, interessano un settore parzialmente immune alla contrazione occupazionale degli ultimi anni: «La logistica è ancora uno dei pochi settori dove si crea occupazione» (Bologna 2013b), e che presenta una tipologia di impiego che può essere considerata abbastanza emblematica della società contemporanea. Sempre Bologna, nel 2011, constata:

 

il personale delle cooperative di lavoro è registrato con contratti a tempo indeterminato, il problema è che molte cooperative nascono e si sciolgono, una volta terminato l’appalto che si erano aggiudicate tramite i consorzi o direttamente. Quindi il lavoro “sicuro” […] probabilmente è inferiore al 7%, altrimenti non si spiegherebbe l’elevatissimo turnover.

 

Questa considerazione ci è stata confermata in svariati momenti dell’indagine, dove abbiamo avuto modo di incontrare e conoscere facchini passati da una magazzino all’altro, in solitaria o insieme a blocchi di lavoratori. La volontà di non investire in tecnologia ma in forza lavoro a basso costo ha indotto il settore a impiegare una mano d’opera poco qualificata. Ma su questo punto bisogna riporre attenzione, considerando la natura soft dei dati in nostro possesso:

 

La logistica è un settore a capitale umano molto basso se assumiamo come criterio di valutazione le qualifiche del mansionario aziendale. E’ invece, come sanno tutti quelli che ci lavorano, un settore ad elevata “conoscenza tacita”, caratterizzato da saperi non codificabili e non codificati, trasmissibili solo per via informale attraverso l’esperienza diretta. E’ un tipico ambiente di knowing by doing. (Bologna, 2013b)

 

Proponiamo ora alcune ipotesi elaborate sul campo che costituiranno anche la base per il proseguio della nostra ricerca. Innanzitutto quella impiegata nei magazzini della pianura padana è una nuova generazione di migranti, apparentemente non disposta a subire forme di sfruttamento “estremo”. Come mai? Tre i principali fattori: 1) è una composizione che mediamente ha avuto accesso al sistema formativo, dunque meno docile secondo lo schema delle “aspettative crescenti” che interessò ad esempio anche l’Italia degli anni ’60 e ’70; 2) la lunga ondata delle cosiddette “primavere arabe”, che ha fornito elementi di immaginario di resistenza riportati oltre la sponda mediterranea. Più volte davanti ai cancelli delle aziende si è sentito dire: «anche qui Piazza Tahrir!»; 3) il tema della crisi ha giocato in senso opposto rispetto a come ha agito in altre composizioni lavorative. Laddove sono state effettuate decurtazioni ai monte-ore lavorativi e agli stipendi “causa crisi”, la risposta spontanea è stata «noi siamo sempre stati in crisi». Si disinnesca quindi l’argomento del “siamo tutti sulla stessa barca” che spesso viene utilizzato in altri contesti.

La rapida diffusione territoriale delle vertenze può essere attribuita a tre elementi: 1) una composizione sociale quasi interamente migrante favorisce un’espansione comunicativa che non si basa su un’affinità ideologica quanto su condizioni di vita comuni e su relazioni “comunitarie”: il passaparola all’interno delle comunità immigrate contribuisce a estendere la conoscenza delle vertenze e incentiva il contatto col sindacato. E’ questo il punto su cui maggiormente si evidenzia l’esistenza di un processo di soggettivazione: se le prime mobilitazioni nel milanese-piacentino erano a quasi esclusivo appannaggio delle comunità arabe, gli ultimi due anni e le relative vertenze allargatesi al bolognese-romagnolo hanno visto emergere un’auto-percezione dei facchini come soggetto “in sé”, che possiamo dedurre dalla grande varietà di paesi d’origine e differenti culture che si incrociano e collaborano nelle mobilitazioni; 2) l’utilizzo dei social network. Ad esempio è stata proprio l’eco delle prime mobilitazioni nel milanese, viaggiata attraverso Twitter e Facebook, a suggerire alla componente egiziana della TNT piacentina, preponderante all’interno dello stabilimento, di prendere contatti con il SiCobas; 3) la partecipazione alle vertenze di realtà politiche come centri sociali e collettivi studenteschi, che ha fornito un decisivo supporto nella realizzazione degli scioperi e nella capacità di dare visibilità e diffusione.

Il settore della logistica presenta caratteristiche apparentemente classiche di una mano d’opera industriale di tipo fordista, però sul livello avanzato dello sviluppo capitalistico. Bloccare le merci ai cancelli e colpire il marchio di Ikea o Granarolo da parte dei lavoratori sono forme di iniziativa complesse capaci di colpire gli interessi di quelle che di volta in volta sono state individuate come controparti. A Ikea, per esempio, la trattativa in stallo nel periodo a cavallo fra 2012 e 2013 si è sbloccata quando è stato attaccato il brand arrivando con manifestazioni di solidarietà e inviti al boicottaggio fino in Svezia. A quel punto i dirigenti hanno ceduto intimoriti dai possibili contraccolpi. E’ a partire da queste considerazioni che si può sostenere che le forme di organizzazione sviluppatesi giungono infine a configurare una variabile imprevista nei processi di circolazione e riproduzione. In conclusione possiamo registrare come in un momento storico in cui le condizioni del mercato del lavoro, per livelli di disoccupazione e scarsità di reddito, paiono far tornare alla mente lo scenario in cui si formarono in Italia il movimento cooperativo e sindacale, abbiamo visto come un secolo abbia radicalmente mutato il senso di queste forme istituzionali. Riteniamo quindi che le lotte nella logistica generalizzatesi su scala ampia negli ultimi mesi, dato anche il loro intimo intreccio con il capitalismo globale e i processi di trasformazione del territorio, possano essere un punto di osservazione privilegiato per comprendere le trasformazioni in atto nel mondo del lavoro odierno.

 

Niccolò Cuppini & Carlo Pallavicini

 

 

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Published on: Sociologia del Lavoro, n. 138/2015, pp. 210-224