Nuovi spazi logistici. Come cambia (e non in positivo) lo spazio della sovranità, dallo Stato alle grandi corporation

Nuovi spazi logistici. Come cambia (e non in positivo) lo spazio della sovranità, dallo Stato alle grandi corporation

150 150 Mattia Frapporti

Uno dei tratti peculiari del nostro presente è senz’altro rappresentato dalla sua crescente complessità geografica. È del tutto evidente, infatti, come gli spazi politici di oggi non siano più soltanto un insieme declinabile con mere categorie moderne, in piena crisi ormai da tempo. In altri termini, le diverse unità amministrative – inclusa quella dello Stato – non sono ora sufficienti a descrivere le differenti geometrie politiche contemporanee. Intrecci di finanza, interessi politici comuni, trame infrastrutturali per il trasporto di risorse naturali e flussi di merci hanno creato aree inedite quali macroregioni, trade corridors, zone economiche speciali, o formazioni sovranazionali come la stessa Unione Europea. Identificare queste “zone” (cfr. Keller Easterling) è divenuto imprescindibile se si vuole comprendere fino in fondo la moltitudine di geografie di cui si compone oggi il globo terracqueo. Un’analisi dei “nuovi spazi” attraverso la lente della logistica dunque, è utile a rivelare alcune di queste traiettorie decifrando le aree in cui la linearità politica e territoriale degli stessi Stati-Nazione subisce una sostanziale interruzione.

Nel nostro continente lo Stato è la cornice entro cui si è sviluppata la storia della sovranità moderna. Le continue metamorfosi che ne hanno contraddistinto l’evoluzione, e la fitta schiera di filosofi e intellettuali che se ne sono occupati nel corso dei secoli (da Hobbes a Locke, da Hegel a Marx, fino a Carl Schmitt o Michel Foucault), lo rendono un elemento paradigmatico del territorio europeo. Nonostante sia evidentemente la «costruzione specifica di un’epoca storica determinata» (Pier Paolo Portinaro), esso è apparso per lungo tempo “l’orizzonte naturale” dell’agire politico e all’interno del suo perimetro godeva di imprescindibili prerogative sovrane. A partire dal XX secolo tuttavia, in particolare dal secondo dopoguerra, lo Stato è entrato definitivamente in crisi. I suoi tradizionali elementi costitutivi (indicati da Max Weber in territorio, popolazione e sovranità) hanno perso il carattere in qualche modo esclusivo, ed è un atteggiamento diffuso quello di considerarlo come un’entità politica ormai al tramonto.

Anche senza adottare a pieno questa prospettiva – non priva di problematiche –, appare del tutto evidente come «sconfinamento, sfondamento di confini, deformazione di geometrie politiche» (Carlo Galli) risultano essere tratti fortemente tipizzanti del presente globale. La fissità del territorio che caratterizzava storicamente lo Stato è messa continuamente in discussione da forme di penetrazione economica, sovranità graduata, spazi debordanti o vere e proprie rimodulazioni territoriali. Lo Stato acquisisce così una struttura ibrida, e la politica che lo governa è sempre più soggetta a fattori endogeni che si incuneano nel territorio e ne cambiano i regimi di sovranità e governance. Uno dei fattori che opera in questo modo è rappresentato proprio dalla logistica, le cui dinamiche possono creare nuove entità geografiche adatte alle logiche di circolazione delle merci e dei flussi commerciali.

Un esempio interessante di quanto esigenze logistiche incidano in maniera diretta sulla sovranità di un territorio è dato dal caso del porto del Pireo, in Grecia. Classificato come free trade zone di tipo I in base ai regolamenti comunitari (2504/88 e 2562/90), il porto è oggi per il 67% nelle mani di Cosco Group, un’azienda statale cinese che ne gestisce i terminal container dal 2009. La storia della concessione è riassumibile brevemente. Soggetto a trattative di vendita fin dal 2004, continuamente rinviate a causa dell’opposizione dei lavoratori e da problematiche di compatibilità con le normative europee sulla concorrenza, l’accordo viene firmato nel 2008 e entra in vigore l’anno successivo. I termini prevedono una concessione di trentacinque anni alla Piraeus Container Terminal (PCT – una controllata della Cosco) dei moli II e III, preposti al traffico merce. Obiettivo della PCT è quello di fare del Pireo il principale hub logistico del Mediterraneo per le merci asiatiche, sfruttando la minor distanza geografica rispetto ai grandi scali nordeuropei quali Rotterdam, Anversa o Amburgo.

Il gap da colmare con i giganti del nord è in realtà ancora molto ampio, e tuttavia la PCT sta agendo decisa in due direzione per sopperire a questo deficit. Da un lato, dal suo insediamento ha promosso un’ingente mole di investimenti strutturali interni al porto, a cui ha fatto seguito una serie di tagli sui costi del lavoro incidendo direttamente sui diritti dei portuali. Come riportava il Sole24Ore qualche tempo fa, l’amministratore delegato della Cosco Pacific Xingru Wang, vantava l’assenza di «un solo giorno di sciopero» nel porto. Questo, tra le altre cose, ha fatto parlare i sindacati ellenici di “cinesificazione” delle condizioni lavorative e di usurpazioni dei più basilari diritti.

Se questa serie di misure possono essere considerate interne all’area del Pireo, dall’altro lato la Cosco sta agendo con egual forza anche in un’ottica extraperimetrale. Per diventare polo attrattivo, infatti, un hub logistico ha bisogno di una serie di infrastrutture d’accesso che permetta ai container di raggiungere i centri di smistamento interni. Per questo motivo gli interessi della Cosco non si fermano alla Grecia, ma guardano a tutt’una serie di realizzazioni infrastrutturali che, dal Pireo, si diramano lungo i corridoi europei attraverso i Balcani fino al cuore del continente. Considerata la porta d’accesso alla “nuova via della seta”, la zona del Pireo è divenuta dunque una sorta di «territorio nel territorio», dove strategie commerciali agiscono da testa di ponte per vere intrusioni politiche.

Il caso del Pireo (ampiamente affrontato da Giorgio Grappi e altri qui www.logisticsworlds.com) appare così emblematico: zona di libero scambio interna al territorio greco dove una compagnia statale cinese assume il ruolo di sostanziale legislatore a cui accompagna una serie di investimenti infrastrutturali che veicolano in fondo una precisa strategia geopolitica. E questo esempio non è certo isolato nel panorama globale. Una lunga serie di “zone” sono sorte negli ultimi anni in diversi altri angoli del pianeta. Non si tratta, va detto, di episodi storicamente inediti in sé e per sé. Ciò che però risulta peculiare è quanto questa modalità stia assumendo i tratti di una strategia d’azione. L’eccezione diventa sempre più la via per giungere alla norma. “Zone speciali” di qualsiasi tipo sorgono per rispondere alla “logica dei flussi”, ridefinendo le traiettorie classiche della sovranità e trasformando la logistica in un reale “elemento politico”. I confini, considerati bottlenecks (colli di bottiglia) per le esigenze logistiche, vengono trasformati in orizzonti di mercato, in un processo stridente e paradossale con quanto sta ora accadendo nella stessa Unione Europea dove mura e nuove barriere vengono issate quotidianamente per impedire i flussi di migranti e rifugiati.