Publicamos la introducción al libro de Alessandro Peregalli sobre la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana publicado por la editorial Peter Lang (2022).
Me bombardean con hechos, estadísticas, kilómetros de carreteras, de canales y de vías férreas.
Yo hablo de millares de hombres sacrificados en el Congo Océan. Hablo de los que, en el momento en que escribo, están cavando a mano el puerto de Abidjan. Hablo de los millares de hombres arrancados de sus dioses, de sus tierras, de sus costumbres, de su vida, de la vida, del baile, de la sapiencia.
Aimé Césaire, Discurso sobre el colonialismo, 1955
Los días 31 de agosto y 1 de septiembre de 2000, en Brasilia, invitados por el mandatario brasileño Fernando Henrique Cardoso, los presidentes de los 12 paí-ses de América del Sur, y los presidentes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Enrique Iglesias, y de la Corporación Andina de Fomento (CAF), Enrique García, inauguraron un plan ambicioso, la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Dos décadas después, este mismo plan aún no se ha completado, he tenido altibajos en sus ritmos de ejecución, y abarca un volumen de inversiones estima-das de 199 mil millones de dólares. Su extensión es imponente: el plan interesa, directa o indirectamente, un área equivalente al 97,7 % de la superficie total de Sudamérica, y el 99,8 % de su población, y se articula en 10 ejes intermoda-les de integración y desarrollo, 47 corredores logísticos o grupos de proyectos, y 562 obras específicas, de las cuales 161 se han concluido, 165 están en fase de ejecución y las otras todavía se encuentran en etapa de perfil o preejecución (COSIPLAN 2020). Este plan, además, afecta directamente el modo de vida de 664 comunidades indígenas, 247 comunidades campesinas, 146 comunidades de afrodescendientes y 139 comunidades de poblaciones tradicionales (Porto-Gonçalves 2011:54), además de un amplio espectro de biomas y ecosistemas con toda su riqueza en términos de biodiversidad.
Su horizonte temporal es el largo plazo: se trata de un proyecto logístico de gran alcance, que tiene la finalidad de dar una perspectiva de desarrollo e inte-gración a una región profundamente inestable, según los requerimientos del gran capital, desde un punto de vista económico, político y social. Carreteras, hidro-vías, líneas de ferrocarril, gasoductos, centrales hidroeléctricas, oleoductos, ten-didos eléctricos, cables de telecomunicación, puertos, aeropuertos, puertos secos, pasos fronterizos, puentes, proyectos intermodales, corredores bioceánicos, zonas francas, enclaves extractivos, proyectos nacionales e internacionales, una enorme red de infraestructura logística se viene tendiendo sobre el subcontinente sudame-ricano, desarticulando y reconstruyendo territorios, favoreciendo la extensión de la frontera agrícola, el movimiento de poblaciones, los procesos de urbanización. Se trata de una red infraestructural que, en la medida en que vincula los tradicio-nales rompecabezas de Nuestramérica sobre el progreso y la modernización con los nuevos paradigmas logísticos de la circulación intermodal, avanza sobre los territorios, movida por un irrefrenable hambre de tierra. Su tendencia, al parecer, es abarcadora y totalizante, como totalizantes son las “operaciones del capital” (Mezzadra y Neilson 2019) que la nutren. Pero este movimiento continuo, que se parece un poco al “ángel de la historia” de Walter Benjamin ([1939–40]2008), que empujado hacia un futuro de progreso se lleva consigo en el abismo toda la humanidad (y la naturaleza también, podríamos agregar), se sitúa, en realidad, en un contexto (geo)político, como el sudamericano, que en las últimas dos décadas tal vez más que otros ha vivido rupturas, discontinuidades y turbulencias.
América Latina, y el mundo, son hoy muy diferentes que 20 años atrás, y desde 2020 este cambio se ha acelerado aún más, debido al shock planetario cau-sado por la pandemia de covid-19. A finales de la década de 1990, la euforia de la globalización parecía no tener frenos, los aedos del capital cantaban sus glorias, mientras el pensamiento crítico, que había acogido las novedades y los desafíos abiertos por el movimiento de 1968, no había sabido integrarlas en una práctica revolucionaria, y hasta había dejado por completo de plantearse el problema de la revolución. A pesar de la fuerte inestabilidad financiera, el Producto Interno Bruto (PIB) mundial había recuperado ritmos de crecimiento tras la “década perdida” de 1980, mientras por otro lado el derrumbe de la Unión Soviética y del pacto de Varsovia habían definitivamente puesto fin a la amenaza comunista para el mundo “libre” y habían decretado el “fin de la historia” (Fukuyama 1992). Asimismo, sectores, ámbitos y lógicas económicas como la industria puntocom, la producción en red, el trabajo cognitivo, llevaban a los comentaristas a hablar de fin de la lucha de clases, mientras las descentralizaciones productivas, los flujos de capitales, las nuevas oleadas migratorias enunciaban la obsolescencia de los Estados-nación. A nivel geopolítico, la perspectiva de un mundo unipolar y de un “nuevo siglo americano” parecían trazar un horizonte de paz.
América Latina había vivido los años noventa como la década de la vuelta a la democracia tras la etapa dramática de las dictaduras cívico-militares, los vie-jos movimientos guerrilleros centroamericanos abandonaban por fin las armas y firmaban tratados de paz, en Nicaragua la experiencia sandinista había sido derrotada, y solo se esperaba que Cuba, agonizante, siguiera el mismo destino. Como y más que en el resto del mundo, la “nueva razón del mundo” (Dardot y Laval 2013), representada por el neoliberalismo, se había transformado en el único horizonte de gubernamentalidad posible, pero fue justamente en América Latina donde, antes que en el resto del mundo, la historia empezó a reabrirse. De hecho, el “caracazo” venezolano de 1989 fue el primer estallido de masas contra los planes de ajuste y las políticas neoliberales. Imponentes movilizaciones indígenas proliferaron en la región en 1990 y en ocasión del 500 aniversario del “descubrimiento” de América en 1992, mientras el 1° de enero de 1994, en el estado mexicano de Chiapas, el levantamiento zapatista saboteó la fiesta de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), firmado por México junto con Estados Unidos y Canadá. En la segunda mitad de la década, las luchas indígenas, campesinas y urbanas se multiplicaron en toda Latinoamérica, llevando en muchos casos a importantes victorias locales de partidos de izquierda, hasta que a finales de 1998, Hugo Chávez resultó ser, en Venezuela, el primer progresista en llegar a la presidencia, y de hecho su firma se encuentra entre aquellas de los presidentes que, un año y medio después, pusieron en marcha la IIRSA.
Justo a un año de inaugurada la IIRSA, los escenarios mundiales cambia-ron profundamente. En Estados Unidos una fuerte crisis especulativa (la burbuja puntocom) y el ataque a las Torres Gemelas inauguraron la fase de la “guerra contra el terrorismo” en el Oriente Medio, donde poco a poco la superpoten-cia se encontró empantanada. Siete años más tarde, una crisis financiera global evidenció los fuertes límites de las políticas neoliberales y llevó a un periodo de estancamiento económico del cual el mundo todavía no se ha recuperado. Como producto de aquella crisis, en años más recientes nuevas derechas radicales surgie-ron de la pérdida de credibilidad de los partidos liberales tanto en el Primer como en el Tercer Mundo.
Al inicio del nuevo siglo, América Latina, y en particular América del Sur, representaron una excepción global desde un punto de vista (geo)político. Como argumenta Perry Anderson (2016), por una década y media, “sin la presión directa de Estados Unidos, fortalecidos por el boom de los commodities, y ampa-rándose en grandes reservas de tradición popular, el continente fue la única parte del mundo en que movimientos sociales rebeldes coexistían con gobiernos hete-rodoxos”. Este ciclo, que varios comentadores han definido como “progresista”, empezó con un fortalecimiento de las izquierdas, con la creación de una plata-forma internacional a partir del Foro Social Mundial de Porto Alegre en el 2001, y una intensa temporada de movilizaciones masivas y hasta de insurrecciones, como las que estallaron en Argentina, Bolivia y Ecuador, que llevaron a victorias electorales de fuerzas populares en casi todos los países. La nueva correlación de fuerzas que se impuso en la región derivó también en un importante cambio geopolítico, con un distanciamiento y una mayor autonomía frente a Washington y un acercamiento a otros actores globales, tales como los países del grupo de los BRICS1, sobre todo China y en parte Rusia, un cambio que se materializó de forma contundente durante la Cumbre de las Américas en noviembre de 2005 en la ciudad argentina de Mar del Plata. Aquella ocasión marcó tal vez el momento de mayor fuerza de la parábola ascendente de la izquierda sudamericana, con la decisión por parte de Brasil, Argentina y Venezuela, respaldada también por Uruguay y Paraguay, de tumbar el acuerdo de libre comercio continental ALCA (Área de Libre Comercio de las Américas), que venía siendo insistentemente pro-puesta desde 1994 por EE. UU. Con la derrota del ALCA se ponía un límite, de hecho, a aquel modelo y concepción de “integración” continental que se había denominado “regionalismo abierto”, y que se basaba en la abolición de las tarifas arancelarias de todas las economías nacionales y la apertura ilimitada de los mer-cados al movimiento de capitales.
La IIRSA, junto con el Plan Puebla-Panamá2 para México y Centroamérica, había sido proyectada en combinación con el ALCA, como su corolario material. Para retomar la terminología de Milton Santos (2002), si el ALCA, en cuanto constitución formal de la globalización en tierra americana, era un “sistema de normas”3, la IIRSA, como su constitución material, directamente inscrita en el territorio, era un “sistema de objetos”. Lo que puede sorprender, sin embargo, es que mientras los mayores países de América del Sur articulaban una imponente campaña para rechazar el sistema de normas, ellos mismos se volvían los articu-ladores preferentes del sistema de objetos, que no solo continuó existiendo, sino que fue robustamente fortalecido en los años siguientes por las políticas de todos los gobiernos progresistas4, bajo la égida del Brasil de Luiz Inácio Lula da Silva. Para interrogar y analizar esta supervivencia y adaptación de la IIRSA a nuevas condiciones, se vuelve útil el uso de la categoría de “logística” como racionalidad del capitalismo contemporáneo, que se ajusta y relaciona de manera heterogénea con otras tendencias geopolíticas y espaciales.
En la primera década y medio del nuevo siglo, mientras el sistema de objetos de la IIRSA se mantenía en pie, sustentado financieramente por el boom de los commodities (aquellos mismos commodities cuya extracción la IIRSA era desti-nada a impulsar y favorecer), un conjunto de arreglos legales permitía la proli-feración en toda la región de leyes de Asociaciones Público-Privadas (APP), con las cuales los Estados garantizaban las ganancias al capital privado que hubiese querido invertir en la infraestructura logística regional. Asimismo, los nuevos gobiernos fueron en búsqueda de nuevas arquitecturas regionales (“sistemas de normas”) que pudiesen sustituir el ALCA y garantizar una inclusión geopolíti-camente más autónoma en la globalización neoliberal. El acuerdo fue alcanzado en el 2008, con la creación de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), dentro de cuyo marco el año siguiente fue constituido el Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), que asumió las tareas de pla-nificación y gestión de la IIRSA. A pesar de los enormes límites de funciona-miento de la UNASUR y de la mayoría de sus Consejos Sectoriales, la IIRSA/COSIPLAN en sus primeros años avanzó rápidamente en las labores: bajo el empuje financiero del Banco de Desenvolvimento Econômico e Social brasileño (BNDES) y la política de “campeones nacionales” que fortaleció enormemente a las empresas constructoras, de transporte, química y petroquímica brasileñas, fue en ese periodo que la mayoría de los proyectos de la IIRSA fueron efectiva-mente llevados adelante. El ciclo positivo de los precios de los commodities, de hecho, en un primer momento continuó tras la crisis financiera global de 2007– 2008. A pesar de una pequeña caída momentánea, aunque más profunda para México, América Central y el Caribe debido a su profunda integración en el mercado estadounidense, la crisis que atingió Europa y EE. UU. hizo que los países de América Latina aceleraran su acercamiento económico a la región de Asia Oriental, más específicamente a China, que por aquellos años tenía tasas de crecimiento de 9–10 % anual, y que necesitaba abastecerse de recursos naturales como suministros de su desarrollo tecnológico-industrial. La potencia asiática se impuso cada vez más como principal socio comercial de Sudamérica5 y, sobre todo a partir de 2015, cuando la crisis económica en la región hizo que el BNDES y los otros bancos públicos perdieran su capacidad de inversión, como importante financiador externo. En línea y en continuidad con su estrategia del “Going Out” y con su gigantesco proyecto logístico de la Belt and Road Initiative (BRI)6, capi-tales y empresas chinas empezaron a afluir a América Latina, concentrándose en manera destacada en el financiamiento y la gestión de la infraestructura logística intermodal planificada por la IIRSA.
Hoy en día, Sudamérica es cada vez más teatro de tensiones geopolíticas de suma importancia, como aquella que desde 2013 está sacudiendo a Venezuela. Estos conflictos tienen origen, principalmente, en la crisis en que empezaron a encontrarse los gobiernos progresistas a partir de 2012–13. En esos años, de hecho, el crecimiento de la economía china empezó a desacelerar, y eso tuvo como efecto una caída en los precios de los commodities, que hicieron a su vez contraer profundamente las economías de la región.7 Esta caída favoreció la crisis o la derrota de los gobiernos progresistas, que no gozaban más de los recursos suficien-tes para expandir sus políticas sociales, y el regreso, en algunos casos vía victorias electorales y en otro por medio de los llamados “golpes parlamentarios”8, de los representantes de las viejas oligarquías. Estos últimos han puesto en marcha, a nivel geopolítico, una vuelta atrás hacia la línea de obediencia a Washington. Sin embargo, desde un punto de vista geoeconómico, la relación de dependencia hacia China está lejos de ser revertida, y más bien sigue profundizándose, en la medida en que el gigante asiático ya es el mayor socio comercial de Sudamérica y sigue colocando en la región cuotas cada vez mayores de sus excedentes financieros, muchos de los cuales se dirigen a financiar los proyectos vinculados a la IIRSA.
Aquí la cuestión de la extrema permeabilidad y flexibilidad de la IIRSA, en su acomodo a los distintos proyectos políticos y geopolíticos que han interesado la región, se vuelve central otra vez. En los últimos tres lustros, la IIRSA ha sido presentada bajo una lectura geopolítica en su sentido tradicional, en la cual ese plan emerge como nada más que una política puramente instrumental respecto a los diferentes actores estatales que disputan la hegemonía sobre la región. Si tomamos por ejemplo el ensayo Territorialidad de la dominación. Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), escrito en el 2007 por Ana EstherCeceña, Paula Aguilar y Carlos Motto, es evidente cómo la IIRSA es analizada exclusivamente a partir de la proyección hegemónica de Estados Unidos, y estric-tamente vinculada tanto a los acuerdos de libre comercio impulsados por el hege-món norteamericano como a sus políticas de control militar llevadas adelante a través del Plan Colombia y la multiplicación de bases militares estadounidenses en la región. Por otro lado, si consideramos un libro como Brasil potencia, escrito por Raúl Zibechi (2013) tan solo seis años después, nos encontramos frente a un análisis de tipo completamente opuesto. Este autor uruguayo analiza la IIRSA como parte integrante, y estratégicamente fundamental, de un proyecto “neoim-perialista” de Brasil, construido por la alianza entre el Partido de los Trabajadores (PT) y los altos mandos militares, que retomarían de esta forma el viejo proyecto subimperialista de la dictadura militar pero más autónomo frente a, e inclusive competitivo con, la gran potencia del norte. Si bien los argumentos tanto de Ceceña, Aguilar y Motto como de Zibechi presentan elementos de fuerte contun-dencia, es evidente que la longevidad de la IIRSA y su capacidad de superación y reconversión frente a todo cambio político y geopolítico imponen “complejizar” mayormente el análisis. Sobre todo a la luz de una situación actual en que, tras el fin del llamado “ciclo progresista”, los nuevos gobiernos de derecha han man-tenido la centralidad del desarrollo de la infraestructura logística intermodal sin importar particularmente de dónde vengan los capitales y las empresas con las cuales se asocian y que, desde el manejo del Estado y bajo los supuestos de la razón neoliberal, abiertamente favorecen. Esto no significa menospreciar el análisis de las disputas hegemónicas, que en un momento de transición capitalista como el actual necesariamente se hacen más intensas; la cuestión es más bien integrar al análisis geopolítico algunas transformaciones y tendencias que han ocurrido y están ocurriendo en el terreno de las lógicas y racionalidades privilegiadas del capitalismo contemporáneo. Una de estas racionalidades, que tiene mucho que ver con la creación y la evolución de la IIRSA, es aquella propia de la logística.
Hace unos años, Sandro Mezzadra y Brett Neilson han planteado:
“Muchos análisis se refieren al concepto de neoliberalismo desde un punto de vista genérico como la circulación hegemónica de doctrinas económicas o pro-cesos de des-regulación y governance sin realmente tomar en consideración las subyacentes transformaciones del capitalismo que nosotros intentamos subrayar enfocándonos sobre extracción, finanzas y logística. Crucial para nuestro análisis es el concepto de operaciones del capital, que lleva la atención tanto hacia los aspectos materiales de la intervención del capital en situaciones específicas como hacia la más amplia articulación dentro de patrones sistémicos. (…) Mientras la hegemonía de las doctrinas económicas neoliberales ha sido finalmente cues-tionada (y en algunos casos también descartada) por la crisis, las tendencias que nosotros analizamos han sido más bien reforzadas” (Mezzadra y Neilson 2015:1).
En coincidencia con este análisis, la logística, entendida como lógica o racio-nalidad que se ejerce más allá de un sector económico específico, como puede ser la actividad portuaria o la industria de transporte, puede representar una lente privilegiada para analizar algunas transformaciones que están sacudiendo el capi-talismo contemporáneo, y que se reflejan muy bien en un caso como la IIRSA. En los últimos años, de hecho, una serie de estudios e investigaciones han puesto el tema de la logística como racionalidad específica, y han utilizado una “perspectiva logística” para el análisis de un sinnúmero de circunstancias, desde la gestión de los flujos metropolitanos y la llamada “economía de plataforma” a los procedi-mientos algorítmicos de la industria 4.0, de las nuevas formas del trabajo portua-rio hasta las nuevas territorialidades estratégicas para la atracción de inversiones y la aceleración de la circulación de mercancías y recursos tales como los distintos tipos de zonas económicas especiales y los corredores logísticos intermodales. En línea con estas sensibilidades, el laboratorio de investigación sobre la logística Into the Black Box (2018) define la logística como “la forma de inteligencia estratégica que coordina la armonización de producción, circulación y consumo en el capi-talismo global, vigila su reproducción, y se pone como motor para la aceleración creciente que caracteriza los procesos de circulación – cada vez más hegemónicos sobre el entero proceso” (Into the Black Box 2018). La emergencia de la logística desde su origen militar vinculado a la organización de los abastecimientos de las tropas hacia su carácter de lógica capitalista privilegiada tiene mucho que ver con el peso que la circulación, sobre todo a partir de la llamada “revolución logística” de los años 60 y la contrarrevolución neoliberal de la década de 1970, ha adqui-rido en el proceso de acumulación y valorización capitalistas.
A partir de lo anterior, es posible por lo tanto suponer que la logística repre-senta un punto de entrada privilegiado para la lectura de la IIRSA, y del desarro-llo de la infraestructura de integración sudamericana en general. En un mundo en que la producción se fragmenta en sistemas de ensamblaje y cadenas de abaste-cimiento a lo largo del globo, la provisión, gestión y mantenimiento de la infraes-tructura intermodal se vuelve estratégica para garantizar los flujos de mercancías, energía e información, sin fracturas ni interrupciones. Una lectura de la IIRSA a partir de la racionalidad logística del capital es hoy en día carente en el debate académico crítico, pero su utilización podría aportar y ampliar los análisis críticos ya presentes sobre aspectos tales como el desarrollo de la infraestructura regional, el sentido de la integración, los efectos de la globalización neoliberal en el con-texto regional, los límites de la experiencia histórica de los llamados “gobiernos progresistas”, entre otros.
En este sentido, cabe destacar que la “producción del espacio” (Lefebvre [1974] 2013) en las últimas dos décadas en América Latina no ha sido determi-nada solo por proyectos geopolíticos regionales anclados en la política de poten-cia de uno u otro Estado-nación, sino también por una lógica diferente y más general, cuyos impulsos vienen de actores capitalistas regionales y globales, que solo parcialmente encuentran su consenso en una forma estatal y en una política nacional específica. No significa con ello afirmar que la racionalidad logística se ponga en alternativa radical a los intereses geopolíticos, sino que ambos operan en diferentes planos de abstracción, teniendo entre sí relaciones de yuxtaposición, complementariedad y superposición.
Este libro se compone de seis capítulos. En el primero se presenta el marco teórico referente a aquel heterogéneo conjunto de análisis, perspectivas e inves-tigaciones al que se le ha denominado Critical Logistics Studies, que han venido sustrayendo la propia logística del monopolio de los estudios gerenciales y la han transformado en importante herramienta analítica del llamado pensamiento crí-tico. Son rescatados algunos de estos estudios y se trazan los distintos caminos genealógicos que subyacen a la emergencia de la racionalidad logística en el capi-talismo contemporáneo. De hecho la logística, lejos de ser un ámbito reciente, tiene importantes antecedentes en fenómenos históricos en los inicios de la Edad Moderna, tales como la logística militar desarrollada a partir de la dinastía de Orange en Holanda, las actividades político-comerciales de las antiguas socie-dades por acciones imperiales y la trata de los esclavos a través del Atlántico. Se discuten también las implicaciones que tiene la infraestructura logística con las relaciones de poder y los supuestos de la logística en el ámbito del capitalismo como proceso sociohistórico: se analizan, por lo tanto, la relación privilegiada entre racionalidad logística y “producción del espacio”, aquella entre logística y la reproducción del “capital total” (Marx [1867] 2011) y el papel de la logística en relación con la situación de “caos sistémico” según las teorías de los ciclos sistémi-cos de acumulación (Arrighi [1994] 1999).
El segundo capítulo tendrá como objeto un primer encuadramiento histórico de América Latina y los antecedentes y primeros pasos de la IIRSA de acuerdo con los diseños de integración regional centrados en el llamado “regionalismo abierto”. Se propone aquí un resumen de la historia reciente de Latinoamérica al interior del proyecto global de la hegemonía neoliberal. Se analizan también los antecedentes de la IIRSA y las cumbres que llevaron a su formulación inicial en el marco del ALCA.
En el tercer capítulo se analizará la historia de la IIRSA a partir de la puesta en discusión y luego en jaque del ALCA, con su cancelación definitiva en la Cumbre de Mar del Plata de 2005 y el relativo “divorcio” de la IIRSA de esa iniciativa regional bajo liderazgo estadounidense. Se propone también un rápido panorama sobre los distintos modelos de integración que se desarrollaron en la primera década del nuevo siglo, tras el cual se analiza la supervivencia y el desarrollo de la IIRSA, su inserción en el proyecto de la UNASUR a través del COSIPLAN y su relación estrecha con las políticas expansionistas o subimperia-listas de Brasil llevadas adelante por el Partido de los Trabajadores (PT), a través de políticas tales como el fortalecimiento del BNDES, el fomento a los llamados “campeones nacionales” y la puesta en marcha del Programa de Aceleración de Crecimiento (PAC). El capítulo termina con la descripción de la historia más reciente de la IIRSA y las tendencias que actualmente envuelven la construcción de infraestructura logística sudamericana en el actual contexto de crisis en la región, una situación que ha generado una situación de particular incertidumbre desde un punto de vista (geo)político. Una crisis económica que se ha expresado de manera intensa tras la baja de los precios internacionales de los commodities en 2012–13, y una igualmente fuerte crisis político-social, que se ha manifestado en el agotamiento o derrota de muchos de los llamados gobiernos “progresistas” que habían sido los principales articuladores de la IIRSA, la suspensión (¿o el fin?) de la UNASUR como espacio de governance regional, y la retomada, políticamente inestable, por gobiernos de matriz conservadora.
En el cuarto capítulo se lleva a cabo una caracterización de la IIRSA y una aplicación del enfoque teórico sobre la logística para la realidad concreta de la misma. Hay aquí una relectura de la historia de la IIRSA bajo la perspectiva de una articulación entre operaciones logísticas, extractivas y financieras y un análi-sis de la funcionalidad de la IIRSA para la exportación de commodities, para dar una “solución espacial” a los excedentes de capitales en búsqueda de realización, y las subsecuentes políticas desempeñadas por los Estados sudamericanos para garantizar la inversión de estos excedentes en los proyectos de infraestructura regional.
En el quinto capítulo se propone un análisis más de cerca de los nueve9 Ejes de Integración y Desarrollo (EID) de la IIRSA, a partir de un estudio de la car-tera de proyectos en su última edición disponible. Se describe el metabolismo territorial sobre el cual estos proyectos van a impactar, y las eventuales tensio-nes que atraviesan la realización de estas obras, en un plano geopolítico, en las contradicciones entre diferentes fracciones e intereses capitalistas, y en la rela-ción del capital con las distintas territorialidades que habitan esos lugares, con la mano de obra empleada en las actividades logísticas o de construcción y con las sociedades civiles nacionales en su conjunto. El capítulo termina con un enfoque sobre el Eje de Infraestructura y Desarrollo MERCOSUR-Chile, la transforma-ción de las provincias de Santiago, Valparaíso y Coquimbo como plataformas logísticas, y el análisis de una obra de particular importancia: el túnel bioceánico de Agua Negra.
El sexto y último capítulo aborda la cuestión de las relaciones entre China y América Latina, de acuerdo con la emergencia de la potencia asiática como princi-pal inversor regional, el lanzamiento del proyecto chino de la BRI y la forma con que aquello se relaciona e impacta sobre la construcción de infraestructura logís-tica de la región. El objetivo es poner el acento sobre la naturaleza profundamente “logística” del “capitalismo con características chinas”, y cómo este impacta la región latinoamericana, a pesar, paradójicamente, del reposicionamiento a la derecha y de una línea pro-EE. UU. de varios gobiernos regionales en múltiples agendas de política internacional.
A la luz de todo ello, queda abierta la pregunta de si estas transformacio-nes prefiguran una puesta en discusión de la IIRSA como arquitectura logís-tica regional (como sugeriría el reciente abandono, junto con la UNASUR, de COSIPLAN) o más bien pongan las bases para su transformación o superación bajo algún proyecto diferente; todo esto en una coyuntura global donde el eje propulsor del sistema capitalista se está trasladando desde el océano Atlántico al Pacífico, de manera que los objetivos estratégicos históricos de la IIRSA, los cuales son conectar Brasil y los países del MERCOSUR a los mercados asiáticos a partir de la aniquilación espacio-temporal de los grandes obstáculos geográficos como los Andes y el Amazonas, son hoy más que nunca de importancia estratégica.
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